インプWRX、4ドア試乗 MCで走りが大きく変化

路面に吸い付くような独特のコーナリング

中央高速を相模湖で下り、国道20号線が高尾山の麓を抜ける大垂水峠（通称おおだるみ）峠に入る。かつては走り屋の聖域だった峠だけに、主要国道ながら平日ならコーナーを攻めるチャンスは多い。コーナー進入時、剛性感のあるブレーキを踏むと標準装備のブレンボ製キャリパー&ローターが速度を抜き取るように減速。ステアリングを切り込むと、グイッという感じでクルマの鼻先が向きを変える。軽快というのではなく、タイヤが持つグリップ力をボディとサスペンションが一気に引き出しているような感覚だ。

そのため、コーナーが連続する場面ではステアリングを切り返すその瞬間に反応を示すので狙いのラインを外すことはない。サーキットに持ち込めばさらに速域を上げられそうなグリップ力の余裕がタイヤの接地感からも伝わってくる。それが、まるで路面に吸い付いているような印象にもつながるのだが、後でスバルのホームページでWRX STIのコンテンツを見たところ「旋回時は路面に吸い付くようなドライビング感覚を提供」とあっただけに、開発目標は達成されていたわけだ。

解説を付け加えれば、フロントのロアアームにピロボールを用いていることやリアのサブフレームのブッシュを強化したことなどにより、タイヤの位置決め精度（設計の通りに路面に接地させる）が向上しグイッと曲がる感覚を獲得。ダンパーの減衰力だけではなくスプリングの変更により車高が5mm（従来モデル5ドアとの比較）低くなっているので、コーナリング中にイン側が浮き上がるのではなくアウト側がジワッと沈み込むようなロールを得たことで独特の吸い付き感を実現。4ドアは5ドアよりもリアの開口部が小さく、ボディ剛性が高くなりフロントに対する追従性が向上した効果も見逃せないはずだ。

ステアリングの手応えは過激な外観のわりには重すぎず、強大なトルクを発揮するエンジンが操舵感に影響を与えることもない。駆動系は、フロントにヘリカルLSD、リアにトルセンLSDを装備（※共に左右輪の差動制限装置）。AWD（オールホイールドライブ）の中核を成すセンターデフは、トルク感応型LSDと電子制御LSDを組み合わせるという具合に完全武装。センターデフは、DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）機能により制御モードの選択が可能だが、一般路のコーナーを攻めるといった場面ではオートのままでも操縦性の正確さに加えて素直さも得られるという印象が残った。