プジョー508海外試乗、胸騒ぎが現実になった

“プジョー流”がグレードアップ

大幅な質感向上を果たした508だが、ドライブフィールにも同じことがいえる。主に試乗したのは156psの1.6リッター直噴ターボエンジンを搭載したモデル。日本仕様にもこれと同じエンジンが積まれるが、現地に用意されていた試乗車はすべて6速MT（日本仕様は6速AT）だった。このクラスでも、欧州はまだまだMT比率が高いのだという。

抜群のスムースさと静粛性、低回転域から立ち上がる厚みのあるトルクが持ち味のこのエンジンは、508の大柄なボディをストレスなく加速させていく。発進直後からポンポンと矢継ぎ早のシフトをしてもグズルことはないし、車速が50km/hに達すれば6速からでもスムースに加速していく。それでいて、積極的に回していけばレブリミットまでなんのためらいもなく回りきる軽快感も備えている。おそらくATとの組み合わせでも動力性能に不満は感じないだろう。排気量はわずか1.6リッターだが、過給技術が向上してきた今、排気量を動力性能のモノサシにするのはもはや意味をもたない。そんなことを改めて感じさせてくれるエンジンだ。

ボディを大型化したにもかかわらず407比セダンで25kg、SWで45kgという軽量化を実現しているのも見逃せない。軽量化に大きく貢献しているのがフロントサスペンション。高性能ディーゼルエンジンを積む「GT（日本導入予定なし）」は従来と同じダブルウィッシュボーンだが、それ以外のモデルはより軽量でシンプルなストラットを採用した。

見方によっては「ダウンスペック」だが、実際に乗ってみて、フットワークに対する悪影響はまったくないことが確認できた。直進性は素晴らしく高いし、路面の凹凸に対しサスペンションを滑らかに動かしながらフラットな乗り心地を実現する乗り味はまさにプジョー流。ロードノイズの遮断レベルが極めて高く、ザラ付いた路面でも車内が驚くほど静かに保たれているのも印象的だった。そうそう、407ではセダンとSWの乗り心地の差（セダン＞SW）が気になったが、508ではSWとセダンがほぼ同等の快適性を備えている、ということも報告していこう。

優れた快適性に加え、山岳路ではあたかもボディがひと回り小さくなったかのような軽快なフットワークを示すのも508の美点。軽さのなかにリアルな手応えを感じさせるステアリングフィールや、4輪を巧くバランスさせながら狙ったラインをきれいにトレースしていく正確性は、FR系のプレミアムカーを乗り継いできたクルマ好きにも新鮮な驚きを提供するだろう。そういう意味で、508のストラット式フロントサスペンションには「ダウンスペック」ではなく、エンジン領域で流行している「ダウンサイジング」という表現がピタリと当てはまる。

見た目、内容、走りともに大幅なグレードアップを果たした508。僕の希望混じりの予想である「ナビ付き400万円切り」が実現すれば、冷え込んだマーケットに対してかなり大きなインパクトを与えることになるだろう。