日本復活を果たす5代目CR-Vと新型レジェンドの走りを雪上で確かめた

CR-V（北米仕様）

AWD＋タイヤの進化とドライバーの自制

リアルタイムAWDは、前輪がスリップしてから後輪にも駆動力が伝わる単純なオンデマンド4WDではなく、アクセル開度とギヤ段で前後駆動力配分を決めたうえで、前後の車輪速の違いや横Gなどの情報を元に車両の状態を予測して配分を補正するフィードフォワード制御タイプだが、CR-Vに採用されるのは、従来の制御に加えて、ヨーレートなども加味して駆動力配分を理想化するようになった。

こうした演算は常時行われ、駆動力は目まぐるしく変化しているため、ドライバーは「ああ今ヨーレートも加味されて後輪の駆動力が増えたな……」などと感じることはできないが、ステアリングを切った瞬間に思うように舵が利かずにあれっ？　と焦ったり、慎重にアクセルワークをしていたはずなのにズリッと小さくスリップしたりするような場面が減ったことはわかる。コーナーに対して理想の操作というものがあるとして、それと実際の操作のズレを補正してくれる。「ライントレース性（思った走行ラインを通ることができる性能）、旋回加速性（より速いペースでコーナーを曲がる性能）を向上させた」というメーカーの主張に誇張はなく、その通りだと思った。

ただし、これはタイヤの進化にも言えることだが、ペースを上げられるということは限界を超えた時の危険性も増すということ。クルマやタイヤの性能が上がれば上がるほど、ドライバーにはより自制が求められるということを、“かつて”を知らないドライバーに伝える努力が行政、メーカー、そして我々メディアにも求められる。私も微力ながらここに伝えておきたい。「調子に乗っちゃダメ」。