各メーカーの“協業”、成果と課題【後編】

2013年7月、ホンダとGMは2020年頃の実用化に向けた次世代の燃料電池システムと水素貯蔵システムの共同開発を行うことに合意した。

二人三脚よりひとりの方が走りやすい

トヨタは他社との協業について「自社がさらなる成長を加速させるためには他社とのアライアンスが重要であり、よりスピーディに高いレベルで“もっといいクルマ作り”ができる」とする。これと比べ、国内ではホンダが独自路線を貫いているのが興味深いところだ。

ホンダは、80～90年代のローバーとの協業がよく知られているが、他にもGMやいすゞとのエンジン供給なども行っている。ただし、ここ数年は目立った協業は行っていない。

「近年のホンダの基本的な姿勢として、会社が大きくなったからいいというものではない、二人三脚よりひとりの方が走りやすい、というものがあります」（本田技研工業株式会社 広報部・飯田えりか氏）。

軽からLクラスまで各種のボディタイプを用意するメーカーで、いまのホンダほど自主独立を守っている国内メーカーは他にない。これこそがホンダの歩む道なのか？

「決して協業をしないと決めているわけではありません。仮に他社さんからクルマを供給してもらうとしても、それと同じ台数を自社のクルマで売ることができるならそれでいいわけです。実際、協業のお話はいくつかありましたが、そういう意味で明確なメリットを見出せる話がなかったということですね」（飯田氏）

ホンダは、最近になって燃料電池車の開発でGMと技術提携することを発表した。ようやくそのメリットを見つけたということだが、同時にそのハードルの設定がホンダらしいと思えるところだ。