パナメーラターボS試乗 ディーゼルにも乗った

ターボSとディーゼル、両極のパナメーラ

一方、カントリーロードの中速コーナーをターボSで攻めてみた感触も、想像したとおりのものだった。さすがに身のこなしに軽快な印象はなく、その重量感から1995kgという車重を連想させるが、コーナリングの姿勢とそのマナーはすこぶる安定していて、ツインターボエンジンが生み出す怪力を持て余していない。だからパナメーラターボSは、小さなロールと軽めのアンダーステアをキープして、猛烈な速さでコーナーを抜けていく。

それを実現するために、実はターボSのシャシーにはすこぶる多彩な電子制御デバイスが搭載されている。まず駆動系はターボと同じく電子制御多板クラッチによるアクティブ4WDで、脚には電子制御ダンパーPASMを備えるアダプティブエアサスペンションを採用、トラクションを電子制御するトルクベクトリングプラスを電子制御リアディファレンシャルと組み合わせた上に、コーナリング時のロールを抑えるアクティブスタビライザーも備えるという、まさに最新電子制御オンパレードといったシャシーなのである。

というわけで、ターボSのパワーを持て余さない速さには感心させられたが、今回はもう一台、それとは対極にあるパナメーラに乗る機会があった。それはパナメーラディーゼルで、アウディ用がベースの3リッターV6ターボディーゼルにアイシンAW製8段ティプトロニックを組み合わせ、後輪を駆動するモデルだ。250psと550Nmを発生して1880kgの車重を0-100km/h 6.8秒で加速させ、242km/hの最高速に達するクルマだから、ターボSのような迫力こそないものの、パフォーマンスは充分に爽快なレベルにある。

しかもディーゼルはシャシーにも余裕があるため、乗り心地もハンドリングもナチュラルで、気負いなくドライビングできるところも好ましく感じた。さらにこのパナメーラディーゼル、条件次第では無給油で1200kmを走破できる低燃費を実現しているというから、ある意味で理想的な4ドアグラントゥーリズモの姿だと考えることもできる。

このように、パナメーラというクルマの可能性を広げてくれるように思えたディーゼルだが、残念なことに日本市場に導入される予定は今のところ皆無らしい。