マクラーレンMP4-12C 名門F1チームの本気印

パワーウェイトレシオは2.3kg/ps

バタフライ式ドアこそSLRマクラーレンから引き継がれたアイコンだが、MP4-12Cには文字通りF1レースで培った技術が満載されている。ドライバーが前方に着座するフォワードキャビンが印象的なボディは、全長は4507mmで新型ポルシェ911カレラより少し長い程度だが、ホイールベースが2670mm、全幅が1909mmとポルシェ以上のボリュームだ。しかも全高は1199mmと非常に低い。

カーボンキャビンとアルミフレームを組み合わせた重量は1336kgと軽く、パワーウェイトレシオは2.3kg/psを誇る。前後の重量配分は前42.5：後57.5とミドシップ・スポーツカーとしては理想的なバランスで、さらにF1チームらしく空力に優れたボディスタイルを持っている。

コクピットと呼ぶに相応しい運転席に身を沈めると本物のレースカーの雰囲気が漂ってくる。電子制御を控え目にしたスポーツカーは有難い。スイッチ類は直感的に操作できるように機能的に配置されている。

90度バンクの3.8リッターV8ターボは低めの唸りを上げてパワーを絞り出す。自然吸気のフェラーリサウンドがオーケストラなら、マクラーレンのV8ターボは航空機のジェットエンジンのような唸りだ。どちらも迫力があるが、腹にしみるのはマクラーレンかもしれない。レブリミットまで回すと、ポルシェターボSのようなロケットを思わせる加速力で、脳天に強烈なパンチを食らったかのようだ。

シフト操作はステアリングの奥に配置されるパドルで操作する。イージーかつダイレクトなギアボックスによる変速は自由自在で、もちろんシフトミスは皆無だが、ターボの低速トルクが大きいので、早めにシフトアップして走っても凄く速い。街中などではエンジンを唸らせないように早めのシフトでスマートに走ることも可能だ。

この加速力に見合ったブレーキ性能は可動式のリヤウイングによって生み出される。空気抵抗で制動力を高めるのではなく、リヤの荷重を増やしてタイヤの接地力を高める作戦なのだ。その結果、ブレーキを残してターンインしてもフロント荷重が増えないのでアンダーステアがでにくい。アンダー嫌いは英国人の特徴だ。