新型「クラウンエステート」は高い実用性とGT性能が好印象。ワゴン×SUVの融合で得た意外な特徴とは？

トヨタ新型「クラウンエステート プラグインハイブリッド」のパワートレイン（写真：トヨタ自動車）

同じシステムでも「エステート」は出力が違う

ちなみにクラウンエステートのプラットフォームは「クラウンクロスオーバー」や「クラウンスポーツ」と共通。ホイールベース（2850mmでスポーツよりは長くクロスオーバーとは共通）からいえば、フロアも含めた設計はクラウンクロスオーバーのワゴン版と言っていいでしょう（実はレクサス「RX」とも同じ）。

ただ、パワートレインが異なり、「燃費型ハイブリッド（2モーターのシリーズ／パラレル式）」である2.5Lハイブリッドシステムと、「パワー＆ドライバビリティ重視型のハイブリッド（1モーターのパラレル式）」である2.4Lターボ デュアルブーストハイブリッドシステムの2タイプを設定するクラウンクロスオーバーに対して、クラウンエステートは「燃費型ハイブリッド」と「プラグインハイブリッド」の2タイプ。パワー型ハイブリッドに代わりプラグインが追加されているというわけです。

ただ注目は、同じ2モーター式（後輪をモーターで駆動する4WDなので後輪用を含めると計3つのモーターを搭載する）の「燃費型ハイブリッド」でも、ほかのモデルとは違う部分があること。

それはフロントモーターの出力で、他の燃費型ハイブリッド（クロスオーバーとスポーツ）が88kWなのに対し、エステートだけは134kWまで大幅に拡大。なんと約1.5倍です！　これはプラグインハイブリッドモデルと同じスペックであり、開発者によると「エステートでは多人数乗車でたくさんの荷物を積んだ状況を考えて」とのこと。

個人的には追ってマイナーチェンジのタイミングなどで他のモデルにも波及しそうな気がするのですが、どうでしょうかね？

ちなみにパワートレインによる走りの違いはしっかりあって、筆者はプラグインハイブリッドのほうが好印象。エンジンが掛かる頻度が少なく、それは快適性が高いというだけでなく運転していても滑らかさというか、エンジンの雑味に邪魔されない“澄んだ感覚”を味わえるからです。

筆者はどちらかというとエンジンの鼓動や音が大好きですが、それは気持ちのいいエンジンを積んでいるクルマの話。効率重視でエモーショナル感の薄いハイブリッドの場合は、エンジンが掛からずモーターだけで走るほうが気持ちいいということを改めて感じました。

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