ガヤルドLP570-4・SL、超ダイエットの効果は？

ほとばしる野生

サーキットに連れ出すと、その素性がより明らかになる。センターコンソールに並ぶ「スポーツ」「オート」「コルサ」の3つのボタンの中から、「スポーツ」モードを選択。パドルシフトを操作して、e-ギアのシフトを1速に入れる。ガヤルドに標準装備される「e-ギア」は当世流行りのデュアルクラッチではなくロボタイズ式MTだが、120m秒という素早い変速を行なう。軽量化を重視した結果、デュアルクラッチの採用は見送ったというが、3年前のビッグマイナーチェンジでSカムと呼ばれる円筒型の変速機構が採用されて以降、変速時のタイムラグが大幅に抑えられてスポーティな運転に適した変速ができるようになった。

試乗ステージに選ばれた南スペインにあるモンテ・ブランコ・サーキットはコーナー時の速度域が高く、第1コーナーとヘアピンで2速を選ぶ以外はほとんど3速でクリアできる。スーパー・スポーツカーの走りに体が慣れた頃を見計らって、モードを「コルサ」に切り替えてアクセルをフラットアウトさせる。回転計の針が8500rpmのレッドゾーンを超えないように慎重にシフトアップをしていくと、暴力的な加速によって体がシートに押さえつけられていく。

第一コーナーの手前でブレーキを踏み込んだ瞬間、強烈な減速力に驚きを隠せなかった。ボディの軽量化とブレーキの強化があいまって、想像以上に素早く減速をする。前：8ピストン・キャリパー＋365mmベンチレーテッド・ディスク、後：4ピストン・キャリパー＋365mmベンチレーテッド・ディスクに強化されているが、望めばオプションで前：6ピストン・キャリパー＋380mmカーボンセラミック製ベンチレーテッド・ディスクを選択できる。

パドルを引いて瞬時にギアを2速まで落とし、コーナーに飛び込んでいく。当然、低速コーナーではアンダーステア気味だ。専用開発のピレリPゼロ・コルサは、強大なトルクに備えてフロントに対してリアのグリップレベルを高く設定してあるため、低速コーナーではセオリーどおりのアンダーステアが生じるのだ。次なるコーナーは3速でターンイン。高速でのスタビリティに不安を感じることはない一方で、43:57と優れた前後重量バランスを反映し、高速コーナーでは素直にノーズが反応する。軽量なボディのおかげで、ノーマルと比べてステアリングの応答がシャープであり、優れたハンドリング特性を堪能できる。

「コルサ」を選ぶとギリギリまでEPSは介入しない設定になるのだが、4WDのメリットを生かしてミドシップと思えないほどコーナリング時の姿勢が安定している。他のクルマではどうかなと心配になるほど高い速度でコーナーに飛び込んでも、ビビッてアクセルを踏む右足を緩めさえしなければ、不安定な挙動を見せることはない。その性格を逆手にとれば、アクセルを少し緩めると姿勢を変えることができる。最終コーナーを越えて再びストレートに戻ると、背中に積んだV10のサウンドが頭と背後から響く小気味いいエキゾーストノートのおかげで、再びアクセルを床まで踏み込む自分がいた。