三菱デリカD:5ほか3モデルの四駆システムの違いを雪上で確認した

アウトランダー PHEV

低ミュー路でも大胆にステアリングが切れるアウトランダーPHEV

アウトランダーPHEVの特徴はふたつある。ひとつはPHVであること。もうひとつは三菱が誇る車両運動統合制御システムのS-AWCのなかでも最も先進的な前後ツインモーター式4WD（ブレーキ制御によるAYC＜アクティブ・ヨー・コントロール＞付き）を採用すること。モーター駆動の電動車だからこそウルトラレスポンシブな車両制御が可能なわけで、ふたつの得意技を絡ませた同社の技術を全部載せしたクルマといえる。ランエボを電動化してSUV化したようなクルマなのだが、マニアックに過ぎるのか、市場にはその凄みが十分伝わっていないような気がする。

世の中の多くの4WD車は、エンジン（フロントエンジンの場合）が発するパワーをプロペラシャフトを介して後輪（後車軸）に伝えるが、このクルマの場合、前車軸はフロントモーターで、後車軸はリアモーターでそれぞれ駆動するのでプロペラシャフトは不要。それぞれのモーターを個別に制御すればよいので前後トルク配分はモーターの性能の範囲内で完全に自由自在だ。左右の駆動力配分はフロントブレーキを制御するAYCが担う。システムが必要に応じて内側の前輪にブレーキをかけることでクルマを曲げやすくする。

AYCの効果は低μ（ミュー）路で絶大。低μ路では、ステアリングもアクセル＆ブレーキも操作量を最小限にとどめ、操作自体も優しくすることでタイヤのグリップ力を前後左右にうまく配分すべきというのが一般論だ。けれどもブレーキ制御AYC付きツインモーター式4WDのアウトランダーPHEVの場合、ドライバーは曲がりたい方向に積極的に、大胆にステアリングを切るべきだ。そうすることでシステムがドライバーの曲がりたいというその意思を理解し、積極的に内輪にブレーキをかけてクルマを曲げてくれる。前後モーターは最大のトラクションを維持すべく常時トルク配分を最適化し続ける。

実際、アウトランダーPHEVは低μ路に非常に強い。ツルツルの路面でもオーバースピードに陥らない限り、ドライバーはクルマをコントロール下に置くことができる。ESPを切ればクルマを横に向けることもできるが、ドリフトアングルを維持すべくアクセルを踏めば踏むほど、システムは車両を安定させるべくよりフロントへトルクを配分するため、クルマが元に戻ってしまう。もちろんそれは制御としては100％正しい。

姿かたちやブランドの面で気に入らないという人や家で充電できない人にまで積極的に勧めるつもりはないが、乗用車における最先端の技術を感じたい人には真っ先にこのクルマを勧めたい。

最後に乗ったエクリプスクロスにはシンプルなS-AWCが採用されている。前後輪間のトルク配分をリアデフに組み込まれた電子制御カップリングが、左右輪間のそれを前輪に備わるブレーキAYC（アクティブヨーコントロール）がそれぞれ担う。通常はFWDで走行し、必要が生じると素早く後輪にもトルクが伝わるほか、コーナリング中に車両が外に膨らむと内側の前輪にブレーキがかかり、クルマを曲げる動きが強まる。雪上コースであえてハイペースを保って走行してみても、ステアリング操作に忠実にクルマがしっかり曲がってくれ、安心感が高かった。FWDも選べるが、わざわざ三菱車を選ぶなら4WDを選ぶべきだ。