思わず言葉を失った意外過ぎるクルマ 40選 後編 どうしてこんなコトを…

ホンダ・インサイト（1999年）

トヨタ・プリウスと並んで、初代インサイトは最初期のハイブリッド車の1つだ。ホンダは世界を驚かすというよりも、化石燃料の使用を可能な限り減らすことに真面目に取り組んだ。

空気抵抗の点ではトヨタよりも進んでいた。ドラッグの少ないフォルムと後輪の一部が覆い隠されたデザインは、改めて考えると驚異的なもので、ホンダの歴史上最もクレイジーなクルマと言っても過言ではない。

リンカーン・ブラックウッド（2002年）

リンカーンは1917年に設立され、1922年にフォードの高級車部門となった。どの時代においても、ピックアップトラックを作るというアイデアは突飛に思えたはずだし、場合によっては激しい反論を受けたことだろう。

2002年、高貴なリンカーンがフォードFシリーズをベースとしたピックアップトラック、ブラックウッドを発売したとき、歴代のリンカーン幹部は墓の中でひっくり返ったはずだ。残念なことに、ブラックウッドは失敗に終わった。リンカーンは2005年にもマークLTで再挑戦したが、こちらも成功とは言い難い。

フォルクスワーゲン・フェートン（2002年）

評論家は、「国民車」を標榜するメーカーが、ごくわずかな人しか買えない高級車を生産することを大いに皮肉った。アウディA8と似たようなプラットフォームをベースにしているが、素材はアルミ製ではなくスチール製である。高級セダン市場で「長い歴史を持つ競争相手に遠く及ばなかった」と我々は報じたが、おそらくそれ以上に大きな問題は、欧州の消費者がゴルフやポロと同じエンブレムに尻込みしてしまったことだろう。

しかし、フォルクスワーゲンの名誉のために言っておくと、フェートンは14年間にわたって生産が続けられ、その後ひっそりと姿を消した。また、つい最近になって2代目が計画（中止）されていたことが明らかになった。

シボレーSSR（2003年）

1911年の創業以来、シボレーはカテゴリーをまたぐような型破りなクルマにあまり手を出してこなかった。SSRは例外中の例外だ。レトロなスタイルのハードトップ・コンバーチブル・ピックアップトラックの販売は歴史的に低調であったにもかかわらず、シボレーは果敢にも挑戦した。

1947年から1955年まで製造されたアドバンスト・デザインのトラックとどことなく似ているが、スモールブロックV8（当初は5.3L、後に6.0L）のパワーはまったくもって現代的。しかし、消費者はSSRに購入理由を見いだせず、2006年モデルを最後に廃止となった。

ローバー・シティローバー（2003年）

シティローバーは、2003年にMGローバーが起死回生をかけて投入した3台のうちの1つであった。ローバー100の廃止後、小型車を必要としていた同社は、現在ジャガーとランドローバーを所有するインドのタタによって製造されたインディカを導入することで、少しでも長く生き残ろうとした。

しかし、英国で売るには原始的すぎたため、2005年のMGローバーの破綻を防ぐことはできなかった。

MG XパワーSV（2003年）

シティローバーとは似ても似つかないが、XパワーSVも不振にあえぐMGローバーを救うための試みの1つであった。コンセプトモデルのデ・トマソ・ビグア（De Tomaso Bigua）として考案され、後にクヴェール・マングスタ（Qvale Mangusta）となって英国企業の手に渡り、フォードの4.6L V8エンジンを積んだ。

見た目ほどエキサイティングではないが、少なくともシティローバーよりはずっと良いクルマだった。しかし、2013年の回顧記事で述べたように、XパワーSVは「MGローバーの逝去を招くことも、遅らせることもしなかった」。

MG ZT 260（2003年）

MGローバーが巨額の赤字を垂れ流していた当時、残された資金の一部はプロドライブ社に充てがわれ、ローバー75を後輪駆動に改造し、フォードから購入した4.6L V8エンジン（マスタングと同じ）を搭載するために費やされた。こうしてMG ZT 260が生まれた。

長所はそれなりにあったが、ビッグセラーになるとは誰も期待していなかっただろう。減少していく資源をこのようなクルマに使うことは決して賢いやり方ではないが、そうした知恵は瀕死のMGローバーにはなかった。

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI W12-650（2007年）

高性能なGTIやRを除けば、ゴルフは初代が発売されて以来半世紀近く、良識ある実用的なクルマであった。フォルクスワーゲンは2007年、この絶対的なモンスターを生み出すことで、その常識を一時的に覆した。

エンジンは、アウディやベントレーで使用される最高出力650ps の6.0L W12ツインターボで、ボンネットの下ではなく、通常リアシートがある場所に搭載された。最高速度は325km/h、0-100km/h加速は3.7秒と謳われていたが、W12-650はワンオフモデルであるため、消費者が体験することはなかった。

トヨタ・アイゴ・クレイジー（2008年）

機械的には、アイゴ・クレイジーはゴルフGTI W12-650よりも控えめだったが、その背後にある思想は同じように自由奔放だった。トヨタもミドシップ方式を採用し、エンジンはMR2やセリカにも搭載された1.8Lユニットをターボ化して最高出力200psを発生させる。参考までに、標準のアイゴに搭載されている1.0L 3気筒エンジンの最高出力は69psに過ぎない。

0-100km/h加速は5.75秒、最高速度は204km/hと推定される。推定にとどまるのは、試乗時に「誰も確認する勇気がなかった」からだ。

レクサスLFA（2010年）

トヨタの高級車ブランドであるレクサスは1989年に高級セダンをリリースし、後にSUVやスポーティモデルへと多角化した。しかし、2007年のIS Fでさえも、LFAの登場を予感させるものではなかった。

「スーパーカーのルールブックを書き直そうとしている」LFAは、カーボンファイバー製チューブのフロントに最高出力560psの4.8L V10エンジンを搭載した。我々は完璧にまとまっているとは思わなかったが、レクサスがこれまで生産した中で最も驚くべきマシンであることに変わりはない。

アストン マーティン・シグネット（2011年）

アストン マーティンがシグネットを発表したとき、人々は驚きのあまり眉をひそめ、テーブルの下に潜り込んで震えた。コンセプトはともかく、実物は1970年代のラゴンダよりもさらに奇妙で、トヨタiQの装備レベルを上げ、マイルドなスタイルに変更し、価格を上乗せしただけのものだ。

従来の小型車の中では、「今世紀で最もダサいクルマの1つに数えられるに違いない」と我々は判断したが、アストンは需要があると信じていた（あるいは、そう主張していただけかも）。そして実際、需要は存在したのだが、それはアストンが期待していたよりもはるかに小さなものだった。

フェラーリFF（2011年）

フェラーリ初の「SUV」であるプロサングエの登場は、20年前には考えられなかったが、自動車業界の発展によってほぼ必然的なものとなった。一方、FFはまったく異質な存在であり、フェラーリがこんなものを夢見るとは誰も予想しなかった四輪駆動のステーションワゴンである。

前輪はたまにしか駆動しないし、「ステーションワゴン」というより「シューティングブレーク」と言ったほうがいいかもしれない。それでも、フェラーリはFFを「自動車界の革命にほかならない」と表現し、我々もこのクルマを「理念でも実行力でも他の追随を許さない、4人乗りのハイパーカー」と呼んだ。

BMW i8（2014年）

i8は、1978年に発表されたM1に次ぐ、BMWにとって2番目のミドエンジン搭載市販車である。カーボンファイバー強化プラスチック製のボディシェル、ハイブリッド・パワートレイン（フロントに電気モーター、リアにターボ付き1.5Lガソリンエンジン）、そして空気抵抗を可能な限り低減するドラマチックなボディには、40年近い歳月の流れを感じ取ることができる。

i8は、これまでの21世紀のBMWのどれともまったく異なるクルマであった。2020年の生産終了の際、BMWは「世界で最も成功した電動スポーツカー」と称賛した。我々の見解では、「素晴らしいグランドツアラー」である。

フォード・エコスポーツ（2014年）

2010年代の中頃、フォードは欧州でSUVラインナップが足りないことに気づいた。そこで、欧州向けにコンパクトなクロスオーバーモデルを新規開発するよりも、ブラジルで開発されたフィエスタベースの第2世代エコスポーツを導入することにした。

南米市場で人気のあったエコスポーツだが、大西洋の反対側では評判が悪く、フォードは多くの批判を受けた。改善はされたが、2022年時点になっても我々は「なぜフォードは苦労して勝ち取った評判を、このような平凡で粗削りな小型車で危険にさらし続けるのか」と疑問に思っていた。2020年の段階で、欧州ではほぼ同等サイズのフォード・プーマに追い抜かれてしまった。

フォード・マスタング・エコブースト（2014年）

過去にも4気筒エンジンを搭載したマスタングは存在するが、2014年に第6世代モデルに2.3Lターボの「エコブースト（EcoBoost）」ユニットを導入したとき、一部からは批判的な声も上がった。フォーカスRSにも採用されたこのエンジンは、非常にフルーティーなサウンドを奏で、その軽量感がハンドリングにプラスに働いているという意見もあるが、上位の5.0L V8エンジンのような個性はなかった。

エコブーストは最新の第7世代にも引き継がれているが、英国などではあまり好評を得られず、V8に集中している。米国ではエコブースト搭載マスタングはまだ現役だ。

フォルクスワーゲン・トゥーラン他、ディーゼルゲート事件（2015年）

世界で最も最も堅実な自動車会社の1つであるフォルクスワーゲンが、自社のディーゼルエンジン車に「デフィートデバイス」を取り付け、排ガス試験時だけ窒素酸化物の排出量を減らしていたことが発覚し、自動車業界は根底から揺さぶられた。

さらに調査を進めると、他のメーカーも同様の手口を使っていたことが判明したが、「ディーゼルゲート事件」は依然としてフォルクスワーゲンとの結びつきが強い。フォルクスワーゲンはこの大事件により、罰金と和解金で約300億ユーロを支払い、経済的にも評判の面でも大きなダメージを受けた。

ポルシェ・ケイマン/ボクスター（2016年）

現行世代では、ポルシェのミドシップスポーツカーはおおむね高い評価を得ている。しかし、2.0Lと2.5Lの4気筒エンジンを搭載するというニュースは物議を醸した。

4気筒エンジンのサウンドはかなり真っ当で、同じレイアウトの高性能なスバルともまた異なる味わいがあるが、ポルシェらしいサウンドではなかったため、多くの人々を困惑させた。

ベントレー・コンチネンタルGTスーパースポーツ（2017年）

初代から8年後に発表された第2世代コンチネンタルGTスーパースポーツでは、6.0L W12エンジンの出力を710psに引き上げた。ベントレーが発表した数値によると、最高速度336km/h、0-100km.h加速3.4秒、コンバーチブルの場合は330km/hと3.7秒になる。

問題は、軽量化を目指したとはいいながらも車重は2.3トンもあり、車名のようなスーパースポーツカーではないということだった。我々は「伝統的なベントレーを超パワフルにしたようなものだと考えてみては」と提案している。

キング牧師を使ったラムの広告（2018年）

2018年2月4日のスーパーボウルLIIで放送されたラム1500の広告は、ちょうど半世紀前にマーティン・ルーサー・キング牧師（1929-1968）が行ったスピーチ「ドラム・メジャー・インスティンクト」を引用するものだった。これを観た人々からは批判の声が噴出する。

キング牧師はスピーチの中で自動車購入について批判的なコメントをしているが、ラムはおそらく彼の言葉を都合よく解釈し（誤解し）、引用したのだと思われる。結果として米国中で大炎上してしまったが、ラムは何を考えてこの広告を制作したのだろうか？ いずれにせよ、広告で注目を集めたことは確かである。

キャデラック・ブラックウィング（2019年）

「ブラックウィング」と呼ばれるエンジンが注目に値する理由は2つある。まず、ツインターボの4.2L V8で、高性能セダンのCT6-Vでは550ps（リッターあたり131ps）、CT6プラチナムでは500psを発生するということ。そして、キャデラックがブラックウィングを販売した期間は、わずか2年ということ。

その後、CT4-VとCT5-Vに「ブラックウィング」の名が使われたものの、エンジンはまったくの別物である。後者には668psのスーパーチャージャー付き6.2L V8が搭載されているが、リッターあたり108psという性能はオリジナルには及ばない。ブラックウィングは、その性能の高さと希少性ゆえに忘れがたい。

ダッジ・チャレンジャーSRTデーモン170（2023年）

クライスラーのスーパーチャージャー付き6.2L V8エンジンの出力は長い間上昇を続けているため、800psを超え始めたときは注目こそされたものの、衝撃的なものではなかった。しかし、ダッジ・チャレンジャーSRTデーモン170（北米向けに3300台が生産予定）がデビューしたとき、驚かなかった人は世界中にどれほどいるだろうか？

適量のエタノールが含まれる燃料を使用した場合、最高出力は1025psに達し、理想的な条件下で0-100km/h加速はわずか1.66秒と謳われている。自動車業界全体に電動化が広まる中、今後ガソリンエンジン搭載の市販車がこれに対抗できるとは到底思えない。

Comments

[hum********]

能書がいろいろ書いてありますが何とも見てくれが良くない、売れなくて当たり前の車でした。

[fun********]

インサイトは映画「デイアフタートゥモロー」で主人公の父親が乗ってましたね。あの頃はプリウスより目立つ存在だったけど結果2ドアと言うこととトヨタの宣伝力に負けた様ですね。