ポルシェ911、ベストバイのモデルはどれだ!?

7速MTが生まれた本当の理由

その答えはデュアルクラッチトランスミッションの「7速PDK」にある。PDKのコンパクトな全長が鍵だったのだ。

PDKはすでに997型から採用されていたから、これを意外に感じる人もいるだろう。実は、997型ではわざわざハウジングを大きく設計して997に合わせていたというのが真相だ。

一方、991型の開発にあたってはコンパクトなPDKのメリットを最大限に活かした設計が行われたのは想像に難くない。その結果、ポルシェはPDKのケースやギアをそのまま使うユニークな7速MTまで開発してしまったのである。2ペダルから3ペダルが生まれたなんて、自動車史上初めてのことだろう。

昨年のアメリカの試乗会で、私は注目の7速MT搭載モデルを探し出し、テストドライブしたが、その印象が薄かったのを覚えている。またその時は、PDK由来のMTだとは気がつかなかった。　今回、日本で改めて試乗しても、今までのような専用設計のMTと違って、シフトフィールはしっくりこない。ギア比は2ペダルのPDKと3と7速ギア以外は同じだ。最高速にはどちらも6速ギアで到達し、7速は完全なオーバードライブギアになっている。複雑になったHパターンのシフトミスを防ぐために、7速に入れるには5速か6速を経由しないと入らない。逆に7速からのダウンシフトは直接3速や4速に入れることが可能だ。ただし、その時のシフトフィールに少し節度感が足りないと感じた。

加速性能でも燃費性能でも、もはや2ペダルが上まわっている。プロドライバーが乗ってもそれは同じ。しかも、2ペダルPDKはギアボックス内に油圧源があるのでこの油圧を使った電子制御LSDが備わっており、ポルシェはこれをベクタリングと呼んでいる。

一方、PDK由来の7速MTでは電子制御LSDは搭載できないので、PSM（ESC）のブレーキを使って、コーナーの出口でアンダーステアを抑えるブレーキベクタリングを備えている。コーナー出口でリヤの内輪のブレーキを介入させることで旋回を補助するモーメントが発生するのだ。しかし機能的にはPDKの電子制御LSDのほうがスポーツドライビングには見合っているだろう。