マスコミの論調に惑わされるな。独カルテル問題を冷静に読め

日米欧のディーゼル乗用車の排出規制（出展：環境省）。縦軸はPM（粒子状物質）、横軸はNOx（窒素酸化物）の規制値。現在の規制は日本がポスト新長期規制、北米がTier2 BIN5、欧州がEuro6。

ディーゼル＝悪ではなく環境問題にベストを尽くしているか？

最近、欧州で起きているEVブームの背景にはディーゼル車への風当たりの強さがあった。2016年から施行されたユーロ6（EU排ガス規制）は数値的には日米と同じレベルの規制値となったが、NOx（窒素酸化物）に関してはユーロ5までは日米のディーゼル規制と比かなり甘かったというのが事実だった。90年代中頃から始まった日独CO2削減レースの厳しさがその背景にあり、当時のドイツはすこし傲慢だった。日本のハイブリッドと戦うために、日米の排ガス規制（NOx）が厳しすぎるという批判も出ていたほどだ。

欧州でトヨタが旗揚げしたハイブリッド（2モーター）VSディーゼルという競争が始まったのは90年代後半。燃費では有利だがクリーン化が難しいディーゼルはついに、米国を発端としたVWディーゼルゲート事件に発展してしまった。私が参加していたクリーンディーゼル推進委員会（経済産業省・小泉内閣時代2002～2005年）では、ボッシュジャパンもメンバーだったが、日本の排ガス規制を緩めないとディーゼルは普及できないと堂々と発言し、その席にいた私は「ドイツ人に日本の大気汚染を引き起こす排ガス対策の緩和を言われたくない」と反論したこともあった。この問題はディーゼル車というよりも、自国の産業を有利に推し進めるドイツの傲慢さが根っこにあったような気がする。

しかし、メルセデスは最新2リッターディーゼルではRDE（リアルドライブエミッション）とWLTP（新しい燃費表示）を考慮した、スーパークリーンディーゼルを市販し、ディーゼルを新しいステージに進めている。日本では唯一マツダがクリーンディーゼルで奮闘する。ガソリンエンジンも更に燃費を高めるには、ディーゼルで培った排ガス技術が必要となる。内燃エンジンは厳しい逆風が吹くものの、EVとて順風満帆ではないことを多くの自動車メーカーは心得ている。世論の動向と各国の規制をにらみながら、全体最適が可能な（地球環境全体の最適化を図れるような幅広い）パワートレーンの開発が求められているのだ。

排ガス問題は社会の公益性に関わる問題なので、安全技術と同じように規制をクリアすれば「良し」ではなく、メーカーは低炭素と低排ガスという環境問題にベストを尽くしているかどうか。そこがユーザーがもっとも知りたいことではないだろうか。

ちなみにカルテル問題は米国のアンチトラストでも厳しく規制されているので、この問題は大西洋を挟んで波紋が広がりそうだ。