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二世代にわたるパッケージ革新を完成させた新型ポルシェ911。プラグインは次期型で登場予定

PDKから始まったパッケージ改革が完成した

新型はねじり剛性を5%高めているし、重心点もわずかに低くなっている。しかし、より重要なのは、4つのタイヤと、エンジンやドライバーという重量物の位置関係の変化だろう。

2011年に登場した現行型タイプ991のパッケージではちょっとした謎解きがあったのを思い出す。911のボディパッケージのイノベーションは、大胆なロングホイールベース化を果たしたこのタイプ991から始まったが、そこにはポルシェの非凡さを感じさせる伏線が張られていたのだ。その伏線を辿ると、先代の「タイプ997」から採用されたツインクラッチトランスミッションのPDKにまで遡ることになる。

PDKは、同社がそれまで使っていたティプトロニック(トルコンAT)よりもかなり全長が短く設計されていた。このため、PDKが初めて採用された997型では、リア車軸の位置が合わず(997型のシャシーがティプトロに合わせて開発されていたため)、専用のハウジングを間に挟んで置き換えていた。

謎は次の991型で解けた。PDKは991型(とそれ以後)の、ロングホイールベース化されたシャシーを睨んで開発されていたのだ。991型では、PDKはハウジングを必要としないエンジン直前の本来の位置に収まり、リヤタイヤは結果的に70mmも後ろに移動したのである。

新(現行991)旧(先代997)を比較するとドライバーとエンジンの搭載位置(距離)はほぼ同じだが、991はギアボックスが短くなり、リヤタイヤが後方に移動しているのが良く分かる。コンパクトなPDKが完成したことで、重量物を中心寄りに集めるパッケージのイノベーションが可能となったのだ。

タイプ991は縦方向の慣性モーメントを向上させたが、今回のタイプ992は横方向(左右)の慣性モーメントを改善している。フロントトレッドはカレラS(4S)で+46mm拡大され、リアトレッドは39mm拡大している。左右のタイヤの接地点に対して、エンジンや乗員などの重量物が中心寄りに集まっているのだ。

つまり、997のPDK搭載を伏線として始まったパッケージのイノベーションは、タイプ991で前後、タイプ992で左右の慣性モーメントを大幅に改善し、ついにポルシェ911の理想のパッケージが完成した。その意味では半世紀以上もの時間をかけて進化してきた911は、タイプ992をもって最終章を迎えたと言えそうだ。

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