これぞ“メルセデス流” ハンブルク工場レポート

セル型生産方式のステアリング・コラム生産ライン

トヨタ生産方式によって、生産効率を高める

今回は、ステアリング・コラムと前後のアクスル、そして軽量部品の一部の生産工程の見学が許された。はじめに見たステアリング・コラムの生産ラインでは、フレキシブルなセル型生産方式への対応と同時に、不良率を減らして部品コストを低減しつつ、品質を維持する管理が印象的だった。基本設計はわずか2機種にしぼり、基本部分の生産は自動化率を高め、一方で最後のアッセンブリ工程を人間の手で行うことでフレキシブルな生産体制を敷き、また多様な製品への対応も行うことができる。もちろん、このラインで働く人は複数の作業に対応できる多機能工である。

この工場では、カンバン方式、アンドンなどを使ったトヨタ式生産方式を導入している。ラインが動いていないセル型生産方式だと、作業者はマイペースにゆったり作業してみえるが、実は作業速度が予定より遅れると、アンドンが灯る方式だ。205、つまり新型Cクラスの生産がスタートした今、勤務体制は1直で3人の作業者が生産を担当するにすぎない。ただし、最大で1直に5人まで作業者を増やせる。2014年後半には3直まで生産を拡大し、ラインも追加する計画だ。

次のアクスルを生産するラインに移動する途中、ステアリング・コラムの前工程の脇を通り過ぎた。ふと見ると、インナー／アウター・チューブまで内製していたのだ。コスト高を避けるためにサプライヤーに委託するのが普通ではないかと思うが……。

「当然、外注も検討しました。ところが、外注先に試作してもらうと、ダイムラー・グループとして要求される品質に達しない上に、コストも25％高かったのです。このラインは2人持ちで24時間／7日稼働と、高度に自動化しているため、人件費の影響が低いのです。むしろ、社内の質の高い作業者が生産にあたり、品質を安定させて連続操業させるほうが、コストを抑えることにつながります」（同氏）。

リア・アクスルのラインでも、基本設計を統合し、生産効率を高めることに成功した。現在、3つのラインがあり、そのうち1ラインは「205」専用だ。残りの2ラインは204、つまり先代Cクラスの系譜を次ぐ4機種、「Cクラス・クーペ」、「GLK」、「Eクラス・クーペ／セダン」に対応する。

基本設計部分の組み立てには、6台のロボットがあたる。ただし、エンジンの種類や車重によって、最後のブレーキの組付けでは10種類の作り分けが必要になる。この部分は自動化せずに、回転する作業台の周りに5～8人が付いてマニュアルで組み立てていく。