LFA・オン・サーキット その実力と魅力を探れ

もうひとつの真骨頂は、抜群のブレーキ

そこで初めてスロットルを深く踏み込むと、4.8リッターV10が唸りをあげて反応し、9000rpmからのレッドゾーン目指して一気に回転を上げていく。その加速感は、記憶にあるカレラGTの5.7リッターV10よりも若干線の細さを感じさせるが、回転のスムーズさではポルシェV10に充分匹敵する印象をうける。しかも、ヘルメットをとおして届いてくる“天使の咆哮”も耳に心地好く、なかでも特に7000rpmあたりから上のトップエンドで奏でられるクライマックスの雄叫びは、男心にストレートに響く。ヘルメットなしで公道をドライビングしたら、200km/hオーバーでカッ飛んでも60km/hで流しても刺激的なサウンドを耳に届けてくれる、全域官能の持ち主に違いないと期待を抱かせた。

その一方で、シャシーがもたらす感触は、思いのほかに優しいものだった。ステアリングは充分に路面感覚を伝えながらも操舵力はむしろ軽めだし、サスペンションもガチガチに硬くはなく、しなやかに路面を捉える印象を与える。おそらく公道で乗っても、300km/hオーバーのスーパースポーツとしては快適な部類の乗り心地を示すのではないだろうか。しかもそれでいて、コーナーでの挙動は適度にシャープなもので、スロットルを閉じつつステアリングを切り込むと、低いノーズがエンジンの重さを意識させずタイトに向きを変える。なにせ貴重なプレ生産車ゆえ、高速コーナーで限界的挙動を試みる余裕はなかったが、直進性に関しては200km/hを大きく超える領域でも不安を感じることはなかった。

最後にLFAのもうひとつの真骨頂について書くと、それはなんとブレーキだった。F＝6ピストン、R＝4ピストンのキャリパー＋カーボンセラミックローターに加えて、LFAの場合はもうひとつ、そのオペレーティングデバイスが素晴らしい。つまり、オルガン式スロットルとの組み合わせで構築されたアルミのペダルボックス。これが剛性たっぷりな仕上がりゆえに、すこぶる強力な制動力を立ち上げると同時に、ペダル操作に対して極めてリニアかつ繊細に反応して、踏むこと自体が多大な悦びとなるブレーキを生み出している。

開発者の拘りと、それを実現できる技術力および資金力。トヨタ絶好調の10年弱を費やして生み出されたレクサスLFAのブレーキに、それが結実しているのである。