マツダ新技術、より上質なGコントロールで快適性や安全性を向上

彼は大袈裟ではなかった

この日は、G-ベクタリング・コントロールを自在にオンオフできるテスト車（アクセラやアテンザ）が用意され、砂利道と舗装路、それに高速周回路やハンドリング路などをさまざまな速度で走り分け、違いをチェックできた。20km/hで砂利道や舗装路をゆっくり走らせた段階では、その違いを体感するのはなかなか難しかったのだが、後席の編集者からの指摘で、システムオンの時のほうがステアリングを切る量や修正舵の回数がわずかに少なかったという（ラリーカーのようにステアリングホイールの頂点にテープが貼られ、操舵量がわかりやすくなっていた）。ターンインで減速Gを高めた結果、前輪の接地性が高まり応答が優れたからだろう。マツダによれば、このちょっとした違いが長時間の積み重ねによってドライバーの疲労を低減させる。

50～80km/hで高速周回路を走らせたり、40km/h前後で曲がりくねったハンドリング路面を走らせると、ターンインでステアリングをスッと切り込むことができるような気がした……程度には違いを感じることができた。ところが、後ろの編集者は「おおーっ！」と大袈裟に違いに驚いているではないか。そこまでのことかよっ！　平素から大袈裟なところがある彼なので、「またオーバーに言ってるよ」と割り引いて聞いていたのだが、彼もマツダのエンジニアもぜひ後席を体験してみろというので、乗ってみた。

「おおーっ！」ってなった。彼は大袈裟ではなかった。システムオンとオフでは大違い。違いは大きく長く横Gがかかる場面、例えば高速周回路のコーナー部分でも、また大きな左右Gが交互に訪れる場面、例えばダブルレーンチェンジでも感じることができた。システムオフでは大きな横Gがかかって身体が大きく外側へ膨れるような場合に、システムオンだと身体の外へもっていかれる量が半減するのだ。

なぜこうなるかというと、横Gが発生した場合にG-ベクタリング・コントロールが瞬時に、適切な量の縦G（ターインでは減速G、ターンアウトでは加速G）を加えることで、身体にかかる横Gのうちのいくらかが縦Gによって実質的に打ち消されるような状態をつくり出しているからだ。