東京MSでデザインが公開されるマツダ版EV。その試作車は操縦フィールから個性的な衝撃作だった

高剛性ボディや新発想ペダルを採用

今回のe-TPVは先に記したように、いってみれば新世代マツダの走りを究極的に突き詰めた存在でもある。

まずバッテリーを車体中央に搭載してフロア骨格を多方向に環状構造化することで、4輪対角に遅れなく力を伝達できるようになった。つまり、強固なフロアを築くことで車両応答を遅れのないものにした。

そしてユニークなのは「モーターペダル」。アクセルの操作に対して生まれる加減速に対する応答遅れを徹底して低減した上で、サウンドによってペダルを踏んだ際のトルクの向きと大きさを知覚できるようにすることで、極めて一体感のあるコントロール感覚が生まれた。ただし、減速方向の制御に関しては今回はあまり制御されておらず、今後さらにブラッシュアップされるらしい。

モーター駆動となったことで、Gベクタリングコントロールは制御領域が大幅に広がった。もともとGベクタリングコントロールこの電動プラットフォームで開発され、それを内燃機関のトルク制御で可能なものにデチューンしていた、と言う方が正しいだろう。

しかも今回はコーナリング後半のターンアウトでモーターの素早い反応を活かし、ハンドル戻し時のトルクアップも実現して後方への荷重移動を行う。さらにアクセルオフや降坂でも回生によるGベクタリングコントロールでさらに安定性を高めている。

アクセルやハンドル操作に対するクルマの動きはまさにシームレスという言葉が相応しい滑らかさで、この感触をずっと味わって走っていたいと思える。路面に心地よく吸着するような落ち着きと安心感があるのも特徴だ。開発陣もこのプラットフォームでEVを始めてみて、モーターとバッテリーを得たことが走りの質を大幅に進化させたことに驚いたという。

ただ一方で、この優れたフィーリングは、乗る人の感度次第で評価が変わる可能性もあると思えた。あまりに滑らかで自然、かつ無意識に優れた走りが得られるため、何事もなく乗れて記憶に残らない人がいるかもしれない。

あるいはパワーやトルクに期待する人には物足りなく感じるかもしれない。e-TPVは他のEVのように、0-100km/h加速タイムが圧倒的に速いわけでもなければ、強烈なトルク特性を持っているわけでもない。むしろ、そうした要素では勝負しない存在であり、目指しているのは人が一体感を感じられる優れた道具である。

35.5kWhのバッテリー容量は様々な検討の上で導き出したわけだが、スペック重視の傾向にあるEVの商品性の世界においては、この部分が指摘される可能性もある。