東京オリンピック用につくられた？ まるで小さい観光バス、新型「グランエース」試乗

ゆったりとした乗り味だがトラック用タイヤ指定がつらい

全長と全幅を意識しながらクルマをスタートさせます。アクセルを踏み込むとゆったりと加速を開始。遅いということはなく、アクセルの微調整にしっかりとパワーが合わせてくれているという感じで、ブレーキも同じく微調整しやすいもの。総合的なパワー感としては、速さはありませんが踏み込めばグイグイとトルクをしっかりと感じさせる加速をしてくれるので、ストレスは感じません。

そのエンジンは現行ハイエースやプラドなどにも搭載されている、2.8L 4気筒ディーゼルターボで、最高出力は177ps、最大トルクは450Nmを発揮。車重が約2.7トンもあるので、スペックの割にほどほどの力加減になっているようです。

国内用のグランエース専用にショックアブソーバーを開発し、極限までバネを柔らかくしたという乗り味は、ふんわりとしていて観光バスに近い感じ。おのずと挙動はゆったりとしていて、アクセル、ブレーキ、ステアリング操作に対して、車体が0.5テンポくらい遅れて反応します。

それが不快かというとそうでもないのがこのグランエースの興味深いところ。スタビライザーを太くしたことで、ボディはゆったりと動きつつも全体的にはフラットな姿勢を保ってくれます。ふわふわして落ち着かない乗り心地ではないので、2列目から後ろも快適に過ごせそうです。

気になったのはタイヤの硬さ。車重が約2.7トンあるので装着されるタイヤはトラック用の「LTタイヤ」です。高荷重用タイヤだけあってタイヤ自体が硬く、細かい路面の凹凸でバタバタと振動します。このあたりも言ってみれば観光バスの乗り心地に近い感じ。

開発スタッフによると「乗用車用のタイヤを装着すると間違いなく乗り心地が向上しますが、日本の法規上このLTタイヤでなければ車検が通らないのがなかなか難しいところです…」と嘆いていました。とはいうものの、編集的にはどうにも不快というレベルのものとは感じませんでした。

編集がこのグランエースで注目したのが静粛性。国内ハイエースのようにエンジンが運転席下にあるキャブオーバータイプではなく、グランエースは乗用車のようにフロントノーズ内に搭載されているので、ディーゼルエンジンの音は聞こえてくるものの気になるほどではなく、運転席と最後列の席でも通常の音量で会話が可能でした。

日本のオーナーはとりわけ音に厳しいそうで、制振材をバルクヘッド、ホイールハウス、フロア下などに贅沢に使い、さらにリアスライドドアには合わせガラスを使用。様々な箇所に遮音材を使用しています。グランエースの開発でもっとも苦労したのがこのNVH（騒音・振動・ハーシュネス）で、発売ギリギリまでチューニングを繰り返していたそうです。

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