インプレッサセダン試乗 通好みの新グレードも

通ごのみの「2.0i-S」

セダンのアネシスにはターボを積むGTは用意されないが、1.5i、2.0i、2.0i-Sについては、サスチューンも含めた走りに関わる設定はすべて、それぞれ同グレードのアネシスとハッチバックは共通だという。車両重量も前後の軸重もハッチバックとセダンは同じだからだ。もちろんリア周辺の剛性や微細な重量分布、重心高などは違うはずだが、よって基本的な走りにも大差はない。

ただ、セダンのほうがわずかに静粛性は高く、市街地や高速道路では少しだけ上下動が少なく落ち着いている気はした。山道で嬉々として方向を変えるのはハッチバックで、セダンのテールは微妙に粘る感じ…というか。今回は同グレードのアネシスとハッチバックの直接比較ができなかったから断言はできないが、開発担当氏にうかがうと「そんな印象を持たれるのは、おおむね正しいと思います」とのことである。

新グレードの2.0i-Sは単純な2.0iのインチアップ物件ではなく、バネやショック、スタビライザーまで別物の本格スポーツモデルである。低速での当たりは硬めだがボディはビクともせず、高速、高Gになるほど有機的に動き出すフットワークは「違いが分かる大人のための…」って感じのエンスー味。低速で少しゴトつくのは日本では好き嫌いが分かれそうだが、前出の担当氏は「日本専用モデルならもう少し異なるチューンになったかもしれません」と前置きしつつも、あえてスポーツモデルと割り切って、欧州2.0Rのフットワークをそのまま組み込んだという。そういわれてみれば、いかにも想定速度域が高そうなチューンは、アウトバーン対応っぽい。

豊かなステアリングフィール、スロットルコントロールで姿勢を変えられる絶妙の前後バランス、硬めながら凹凸などの大衝撃は見事に吸収してみせるフトコロの深さ…などなど、2.0i-Sのシャシーは運転好きの琴線に触れる味わいがある。とくに200万円前後の国産乗用車としては、ハンドリング性能はトップレベルといっていい。これで高回転型フラット4を活かせる多段ATか、いっそのことMTがあればなあ…というのは、あまりにマニアックな要求か。

この2.0i-Sのベースとなった2.0Rは、欧州のいくつかの国では、WRCのイメージを引き継ぐインプレッサのトップモデルという位置づけなのだ。GTに相当するターボ4WDモデルは欧州にも輸出されているが、ドイツなどのCO2排出に対する世論が厳しい一部市場ではあえてターボを販売していない。そんな話を聞くと、この2.0i-Sのデキの良さも納得。急造グレードではなかったのね…そういうわけでこの2.0i-S、ちょっとしたウンチクにも事欠かない、通のためのグレードでもあるのだ。