4シリーズグランクーペ試乗 セダンとは別モノの走り

セダンとは別モノの走り

走りも、セダンとは別モノだ。そもそも、ドライビングポジションがセダンとは違い前席の着座位置が約15mm低い。どこからか“たったそれだけ”という声が聞こえてきそうだが、この差は数値から想像するよりも大きい。座った瞬間の目線も低くなるので、スポーティなクルマに乗るという実感が込み上げてくる。着座位置の低さに合わせて、ステアリングのチルト調整も同じくらい下げることができれば完ぺきにリポーター好みの運転姿勢になるが、この点を開発担当者に問いかけても理解をしてもらえなかった。手足の長い彼らには、何の問題もないということなのか…。

4シリーズは、3シリーズよりも走りの性能を重視しているだけに、基本中の基本になるボディに補強材を加えている。フロント上部はサスペンションタワーとバルクヘッド（室内との間にある隔壁）をブレース（筋交い）で結合、下部はサブフレームとフロアをブレースで結合。リア下部もフロアに二重のブレースを組み合わせ、クーペと同様にグランクーペもボディ剛性を向上させているのだ。

その効果は、かなり大きい。クーペはリアにもバルグヘッドがあるがグランクーペは大型のテールゲートを備えるのでそれがなく、剛性面では不利になるかと予想していがた余計な心配だった。ステアリングを切り始めてフロントがスッと向きを変える次の瞬間にリアがグッと踏ん張る感覚がハッキリと伝わってくるあたりは、ボディの特にねじり剛性の高さがもたらした結果といえる。

今回の試乗は、天候が安定せず路面がウエット状態となることが多かった。だが、操縦性の正確さと安定性の高さが確かめられただけに、スペインの郊外路（制限速度は90km/h）で低中速のコーナーが連続する場面でも、安心して気持ちのいいコーナリングを楽しむことができる。高速道路（制限速度は120km/h）では、周囲の流れに合わせて（実際にはアウトバーン的な速域）走らせても安定性の高さはそのままだ。クルマが勝手にまっすぐ突っ走るような直進性は得ていないものの、ステアリングに軽く手を添えておくだけで余計な気遣いなしに狙った走行ラインが保てた。