ホンダeでホンダの隠れた名物!? カレーうどんを食べながら電力グリッドについて考えたこと

走らせなくても使えるという電動車ならではの価値

“走らせない”と言いつつ、那須にはそこらじゅうに走らせて楽しいワインディングロードがあるのに、ハンドリング自慢のホンダeをまったく走らせないのはもったいないので結局走らせた。

やっぱりこのクルマは面白い。力強い発進加速、アクセル操作に対する鋭い反応、変速がないことによるウルトラスムーズな加速、アクセルオフだけで強い減速が得られるワンペダルドライビング感覚、それに低重心といったEVに共通する特徴に加え、絶対的にコンパクトで、前後重量配分が理想的で、RWD（後輪駆動）というこのクルマならではの特徴もあって、ハンドリングがめちゃくちゃに優れているからだ。

将来（つまり現在）を見据えてEV開発を決めたホンダの開発陣は、当初FWDで開発するつもりでいたらしいが、途中で「それじゃつまんないからRWDでやろう」とだれかが言いだし、盛り上がってそのままRWDとなった。例えば、EVはできるだけ減速時のエネルギーを回収したいので、減速時により荷重のかかる前車軸にモーターを設置したい。だから普通はFWDか4WDで開発するが、ホンダは楽しさを優先してRWDを選んだ。結果、ここまで楽しい挙動のクルマとなった。

もちろんホンダeは万能ではない。4人乗りだがユーティリティ性能は最小限だし、一度の充電での航続距離は300kmに満たない。そして451万～495万円と高い。ICE（内燃機関のみで走行するクルマ）よりも航続距離が短く、高価というのはホンダeだけではなくEV全般に言える課題だ。またEVが増えていった場合に世の中の電力供給能力が十分かどうか、走行中はゼロでも発電時にCO2を発するなど、大きな課題もある。

ただ今回V2HやV2Lを体験し、走行していないときにも価値を生むEVに対して新たな見方が加わった。車両単体で稼働させるV2HやV2Lのみならず、駐車中のEVの電力を電力会社まで戻し、地域単位のエネルギーマネージメントに活用するV2G（ヴィークル・トゥ・グリッド）も、国内外でその取り組みが始まっている。これまでクルマが担ってきた“人やモノを速く移動させる”という価値に加え、今後はその価値を失うことなく、さらに“必要な場所で電力を供給できる”という価値が加わるわけだ。

この給電という電動車の大きな特徴だが、国産車にはたいてい備わるものの、輸入車の電動車には備わっていない。元々海外では日本ほどクルマからの給電の需要を想定していなかったようだ。

海外にも災害はあるはずで、そこは不思議。ただしV2GやVPP（バーチャル・パワー・プラント。EVや太陽光発電する家庭などにある電力をリソース＜仮想的な発電所＞とし、地域のエネルギーマネージメントを行う考え方）の必要性から、いずれ輸入車にも給電機能が盛り込まれるのは間違いない。この点では現状、国産車のほうが明確に進んでいる。目的地で電力を必要とするキャンパーたちに国産電動車が崇められているのはそのため。

ホンダの三部敏宏新社長は、先日の記者会見で2040年にグローバルでEVとFCVの販売比率を100％とする計画を発表した。HVやPHVを含む電動車の比率ではなく、内燃機関を用いないEVとFCVの比率について具体的なスケジュールを明らかにしたのは日本メーカーとしては初めてではないか。

カーボンニュートラルに関して国が掲げる高い目標を思えば、19年後、ホンダ以外も同じような販売比率になっているのだろう。Honda eであれほど楽しいのだ。40年頃には走る、曲がる、止まる以外の、現時点では想像もつかない性能をもった魅力的なクルマであふれているに違いない。ちょっと飽きかけていたクルマに再び興味がわいてきた。40年には67歳か。元気でいよう。

【 ホンダ Honda eのその他の情報 】
ホンダ Honda eの買取相場