パナメーラターボ、頂点モデルの実力に驚愕！

トラクションロスを起こさない

ストレートスピードの源として、最大出力500ps、最大トルク700Nmを発揮する4.8リッターV8エンジンが挙げられる。だがそれだけで、時速270キロに迫るスピードを富士のストレートで出すことはできない。

ツインクラッチトランスミッションのPDKが生み出す途切れない加速特性、さらには700Nmを2250～4500回転で発生しながら、レッドゾーン直前でもまだ500Nm以上を発揮する余裕のトルク特性が、空気の壁を打ち破ってクルマを加速させる。そこには、MT車にありがちな200キロを超えるような速度でのシフト変速で、クラッチを踏んだ瞬間に空気抵抗により若干速度が落ちる特性。さらにはエンジンのトルク特性が悪く、シフト変速をして回転数が下がった際に空気抵抗に負けて加速が鈍るという現象も、無い。

簡単な話が、PDKの途切れないスムーズな加速特性と、全回転域で太いトルク特性を持つエンジンの組み合わせが、約2トンの車重のクルマを、簡単に時速260キロ超えの世界に連れていってくれるというわけだ。

そして、ここでさらに注目すべきがトラクション性能の良さ。言葉で表すとたったこれだけだが、そのレベルが凄すぎる。そこには4輪駆動の効果が当然のごとくあるが、それだけで最終コーナーの“あの”トラクション性能は説明が付かない。なぜなら富士の最終コーナーは、アクセルを踏むポイントで上り勾配が平坦になりトラクションロスを起こしやすい。

だが、700Nmものトルクを一気に開放しても、横滑り防止装置の介入が無いままに強烈な加速が始まる。これにはストロークが豊富な足回りが路面のアンジュレーション変化に柔軟に対応すること、そしてシャーシが第2のサスペンションの如く絶妙に“しなって”トラクションを稼ぐといった、カレラにも見られるポルシェ特有のシャーシの使い方が関係するが、何より印象的だったのは「PDCC」の働きだ。