ミシュラン プライマシー4はコンフォートタイヤの新基準かもしれない

新・旧コンパウンドは磨耗時に大きな差が付いた

当日は共にウェット路面での直線制動とハンドリングコースで「プライマシー4」を体験した。

直線制動では「トヨタ クラウン（アスリートHV）」と「VWゴルフ（1.2TSI コンフォートライン）」の2台を使い、「3」と「4」の制動距離を比較。

ここでまず面白かったのは、新品時における制動距離の差がほぼないことだった。我々がテストする場合、ブレーキングポイントからABSが瞬時に働くまで一気にペダル踏力を高められるため、プライマシー4の方がわずかに制動距離が短かったが、それも誤差範囲内という感じ。プライマシー3も、新品時の性能はかなり高い。

参考までにミシュランの公式発表データではプライマシー3との比較で約4.5％短く止まる。プライマシー3が30mかかるところを、4では28.65mで止まれることになる。

そして予想通りというか摩耗時（残溝2mm）の状態では、その差が軽自動車1台分にも及んだ。ちなみに乗車定員はインストラクターと筆者の大人2名のみだったから、フル乗車＋荷物といったシチュエーションを想定すると、その距離はもっと伸びることになる。ミシュランの社内データだと、約13.3％の向上となっている。

制動Gは、プライマシー4の方が素早く立ち上がる。逆にいうと3はタイヤ全体をたわませて、穏やかに路面をホールドする感覚が強かった。アタマの中では「3」の方が、ゴムの質量が多くシッカリ感が強いだろうと思っていたのだが、実際は逆である。つまりそれだけ、新開発コンパウンドの剛性が高いのだろう。ブレーキを踏み込んだ瞬間のハイドロプレーン領域も極めて少なく、グーン！ と制動Gを立ち上げて短く止まったのである。

ハンドリングコースにおいても、この特性は確実に反映されていた。道幅が狭く、曲がり込んだカーブでもクラウンはアンダーステアでコースアウトすることもなく、敢えてのラフな操作でもトラクションコントロールが点滅するような場面がなかった。

初期操舵において若干ダルな反応を示す部分もあるが、これはエンジニア氏に言わせると“味付け”の部分になるらしい。一般的なドライバーはウェット路面で鋭いレスポンスを与えすぎてしまうと、「曲がり過ぎて怖い」と感じる場合がある。これ以上を望むのであれば「パイロットスポーツ」を選んで欲しい、というのが彼らの言い分であった。