ル･マンが与えたチャンスを活かしてトヨタはタフなマシンを作れ

写真：アウディAG

絶妙のレギュレーションが多様な技術革新を可能にする

具体的には1ラップ当たりのエネルギー回生量はそれぞれ2・4・6・8MJ（メガジュール）に区分けされ、この回生量と、燃料の種別に応じて、1ラップ当たりの燃料の最大流量と、燃料タンク容量が決められる。

ポルシェ919ハイブリッド（2.0L V4ガソリンターボ）とトヨタTS050ハイブリッド（2.4L V6ガソリンターボ）は最大回生量となる8MJを選択。燃料タンクがガソリンハイブリッドに較べて約20％小さくなるというハンディを負わされるアウディR18（4.0L V6ディーゼルターボ）は、エネルギー回生で6MJを選択している。3台のハイブリッドはともにリチウムイオンバッテリーを使っているが、昨年はポルシェがリチウムイオン、トヨタがキャパシタ、アウディがフライホイールだった。

それぞれ異なるパワーユニットを持っているのに、13.6kmのサーキットを走ってもラップタイムの差はわずか1～2秒と僅差だ。4kmのサーキットに換算するならわずか0.5秒程度。その僅差の性能で24時間走り続けるル・マンは、エンジニアにとってもドライバーにとっても偉大なチャレンジなのである。

世界の頂点で戦うトヨタにとって、今回の負けは飛躍への大きなチャンスになるはずだ。私はそう信じている。