マツダSKY特集・AT編 トルコンATで燃費革新

SKYACTIVE-Driveに見られるスカイコンセプトの真骨頂

SKYACTIVE-Driveの“レクチャー”は、実はSKYACTIVE-Gの試乗の後で聞いた。まず6速MTのTPVから手にしたわけだが、そのフィーリングはあたりまえのように軽く、節度がある上に正確。MT世代ならずとも負担に感じることがなく、むしろ操ることが楽しいと思えるスポーティな味わいに終始していた。ロードスターのような（人馬一体の基本となる）シフトフィールを追求したというその仕上がりは、165ps、210NmのパワースペックにとどまるSKYACTIVE-Gにライトウエイトスポーツ感覚ともいうべき操る楽しさを賦与したといえる。

もちろんマニュアルトランスミッションでも(伝達)効率の向上は追求された。そのターゲットはオイルの攪拌(かくはん)抵抗と機械抵抗の低減だった。

前者は低粘度オイルを採用すると同時にオイル潤滑の工夫を折り込んだ。潤滑のためにギアを攪拌という形でオイルに触れさせることが抵抗になる。素人にはなかなかイメージしにくい概念だが、塵も積もれば…なのだ。後者については、軸受けをスラストベアリングからボールベアリングに変更し、2軸タイプのそのベアリング支持は軽量化を意識して3ヶ所から2ヶ所で機能を果たす改良が試みられた。

SKYACTIVE-Gに組み合わされるミディアムと呼ばれる6速MTの対応トルクは270Nmまで。いっぽうのSKY-D用6速MTは、460Nmプラスを3軸構造によってカバーする。それぞれの試乗後の感想は大きくずれない。SKYACTIVE-Gのこれだけのボディサイズでありながら、ロードスターにも一脈通ずる軽快なタッチは幅広い展開が期待できるという意味で注目できる。SKYACTIVE-Dの迫力あるトルクフィールを難なく受け止めながら、淀みのない乗り味に貢献するシフト感覚は、これを味わってこその新世代ディーゼルと思わせるものがあった。

SKYACTIVE-Driveにも、270Nmまでを引き受ける中型と460Nmプラスのキャパシティを持つ大型が用意されている。DCTなどでは7速や8速も珍しくなくなっている。ステップATで6速というのはどうなの?

素朴な疑問に対する答えは、6速ではプラネタリーギアが3、クラッチが2、ブレーキが3のところを、7～8速だとそれぞれを増やす必要があり、長く大きくなることから横置きFF用としては重量増も含め、今のところこれ以上の多段化は考えられない、とのこと。

MT、ATともにミディアムとラージは、SKYACTIVEコンセプトの中核を成す考え方として規定されているコモン・アーキテクチャー(共通設計)思想が導入され、全量内製で賄われる4種のトランスミッションは同一ラインでの生産が当初から織り込まれている。ロードスターを範とした6速MTから、CVT、DCTとの徹底比較による検証から産み出された6速ステップATにいたるまで。ある種鬼気迫る執念の結果とも言える技術展開の理解を深めるに連れ、それらのテクノロジーの結果として登場するクルマの形に思いが膨らんで行った。