マツダSKY特集・AT編 トルコンATで燃費革新

マツダが心機一転を期して導入するSKYACTIVE(スカイアクティブ)は、コンベンショナルなパワートレインに磨きをかけ、二律背反をブレークスルーの発想で克服することを基本姿勢としている。ガソリン／ディーゼルの内燃機関やMT／ステップATといった従来技術にはまだまだ伸び代があり、やりようによっては次世代型パワートレインにも負けないパフォーマンスを発揮する。まず、そこに手を加えて素性を良くしてからハイブリッドやPHEVに展開していったほうが、より高い頂きに到達できるという考え方だ。

すでに明らかにしたように、アテンザ(マツダ6)のAT比率はグローバルで約50％。日本では97％と、先進国でこんな国は他にないだろうと断言できるレベルに達している。欧州は対照的に10％。US（アメリカ）は約70％と日本の特異性を際立たせるデータを残している。USでMT比率が高いのはマツダに特異な現象という解説を得たが、Cセグ以下のコンパクトカーにかぎればどのメーカーにも30％ほどのMT需要があると聞いている。

SKYACTIVE-Driveは、日本の自動変速機の歴史の中でもっとも長く親しまれてきたトルコンATを基本としている。最近比率を伸ばしているCVTや欧州勢を中心に勢力を拡大しているDCT(デュアルクラッチトランスミッション)それぞれの利点を集約した上で、ステップAT(トルコンAT)とマツダでは呼ぶSKYACTIVE-Driveに昇華させている。

ステップATの利点には、高速燃費、発進のしやすさ、クリープを利用した坂道の登り易さなどがあり、低速燃費とシフトフィールの滑らかさでCVTに、ダイレクト感でDCTに劣るという分析がなされたという。要するに、低速燃費を改善し、ダイレクト感を追求し、滑らかな変速を実現すればトータルパフォーマンスで優位に立ち、グローバルに展開できるではないか…ということである。あたりまえのことをきっちりやる。マツダのSKYテクノロジーに共通する開発ポリシーはこれに尽きるようだ。

燃費改善目標として設定されたのはラージと呼ばれる現行6速ATに対応するものが4％。同5速ATにあたるミッドで7％。その具体策が1km/hからロックアップを効かせるという直球勝負だった。なぜロックアップ領域を広げることができたのか？　問わず語りに切り出すエンジニアに耳を傾けると、まずトーラス(翼)と呼ばれるトルクコンバーターの可動部分をコンパクト化。それによって得られたスペースを利用してロックアップクラッチの多板化を実現させている。そこには当然、クラッチ油圧の精度やロックアップスリップ制御の改善がなされているのだが、ブレークスルーポイントとなったのは多板クラッチの採用で浮上するロックアップ時のN.V.Hを押さえ込むダンパー。これを最適な減衰特性とした柔らかい設定とすることでパワートレイン全体が高められた。

油圧制御精度の向上もブレークスルーのポイントとして挙げられたが、機電一体モジュールやらダイレクトリニアソレノイドといった領域の評価は、シンプルにクルマ全体の扱い勝手の良さに含まれるということで了解したい。

SKYACTIVE-MT(次世代6速MT)については、横置きのFF用なので展開の幅は自ずと限られてしまうが、魅力的なコンセプトの軽量スポーツモデルと組み合わせを是非とも望みたいと思った。シフトストロークを5mm詰めて、シンクロ機構のコンパクト化と精度を磨いたそれは、当たりまえのことをきっちりと仕上げるSKYらしい仕事ぶりが印象的な出来栄えだ。生産効率の面では、ATとの共通ラインでの生産が可能となったのも朗報だろう。国内ではほとんど存在感を失いつつあるMTだが、良く出来たMTが残ることはそれだけでも操る楽しさというファンtoドライブの可能性が残される。こういうベーシックな話からもう一度考え直さないと、明るい未来はなかなか描けない。