90年代後半「新コンセプト」を提案し散っていったクルマたち6選

バブル崩壊後となる90年代後半は、世の中がクルマに求める価値も大きく変化していった。そこで当時、自動車メーカー各社は新たなニーズを掘り起こすべく、挑戦的なクルマ、新ジャンルとなるクルマたちを数々投入した。

そうしたモデルの多くは、今見ると「なんでこんなクルマが売れると思ったんだ……？」と思ってしまいがちだが（失礼！）、当然、新車として開発し、発売されるのには相応の理由も事情もあった。

中にはもちろん大ヒットを収めたものもあったが、時代に翻弄され、「あだ花」となり、散っていった（一代限りで生産終了となった）ものも多い。

今回は、そんな日の目を見なかったクルマたちを紹介したい。

文：大音安弘

■日産バサラ　1999～2003年

CMで、「YES」の往年のヒット曲が印象に残った日産バサラは、「ダンディ・ミニバン」をコンセプトにカッコいいパパの乗る高級ミニバンとして売り出した。

ただ中身は、前年の1998年に投入された新型ミニバンのプレサージュをベースにしたもので、メカニズムや装備などは基本的には同じ。最も大きな違いは、前後マスクで、縦格子型グリルを備えた専用フロントマスクのために、全長は+40mm拡大されていた。

高級感をウリとし、価格もプレサージュより高めに設定。その狙いには、プレサージュとエルグランドとの間を埋めるものでもあった。

しかしながら、化粧直しだけで高級感を繕ったバサラがエルグランドの弟分が務まるはずもなく、同クラスの王者オデッセイどころか、元ネタであるプレサージュにさえ完全に食われてしまう状況に。

またブランド戦略とはいえ、他のMPVなどと同様に、Kid’sバージョンまで仲良く設定するなど、コンセプトに反する動きも見せた。

結果、デビュー時以上の独自性を打ち出すこともなく、4年で引退。「大人の男ミニバン」というアイディアは良かったと思うのだが、バブル崩壊の余波があった時代もあり、少々、制約が多すぎたのかもしれない。

■日産ティーノ　1998～2003年

日産の新しいファミリーカーとして提案されたのが、1998年12月デビューのティーノ。「ティーノ・プロポーション」と呼ぶ特徴的なプロポーションは、いわゆるショートサイズミニバンのスタイルであった。

サニークラスのコンパクトカーながら、全幅を広くした秘密はシートアレンジにあり、前後ともに3名乗車のベンチシートを備えていた。

上記はミスタッチではない。「前席」も3名乗車のベンチシートだった。

快適なキャビンを謳い、前後ともに中央席を倒すとアームレストに変身。さらに後席は全て独立式で200mmものロングスライドが可能。さらに中央席を取り外し、内側に寄せることでキャプテンシート風に使えるなど、アイディア満載であった。

また走りのよさもアピールしており、1.8Lと2Lのツインカムエンジンを搭載し、パワーにもゆとりを持たせていた。

革新的なファミリーカーであったにも関わらず、ワイドなボディ幅と立体駐車場でネックとなるややハイトな身長が災いしたのか、ヒットとはならず、一代で使命を終えることに。

当時、日本でも放映され、人気だったMr.ビーンをCMキャラクターとしたのも、個性的なキャラクターだけを強調しただけだったのかも。

■ホンダアヴァンシア　1999～2003年

当時セダン低迷に反して、人気を高めるいっぽうのミニバンやステーションワゴンたち。とはいえドライバビリティを優先したセダンの優位性も捨てがたく、各社ともに「セダンに代わる存在」、というよりも「セダンとそれ以外のボディタイプとの中間点」を模索していた。

その中でホンダが1999年に提案したのが、新たな上級車「アヴァンシア」だ。

セダンとミニバンのクロスオーバー的な存在で、スタイルはボリューミーに見えるが、ワイドなのは車幅のみ。全長4.7m、全高も1.5mと5ナンバーに近く、立体駐車場に対応し、取り回しにも優れていた。

ウリは、ホンダが「リムジン空間」を目指したという広々キャビンの快適性で、ホンダ初のインパネATシフトによる足元の広さとウォークスルーを可能とした前席、スライドとリクライニング機構を採用した後席と広さを追求。室内長もミニバン並みとしていた。

また4名乗車時でも４つのゴルフバックを積めるラゲッジスペースを持つ。つまり、お父さんが仲間と週末ゴルフを楽しむのに最適な一台に仕上げられていた。

そのためか、上級グレードには、現在のACCの前身となる高速走行時の車速車間制御を行う「インテリジェント ハイウェイ クルーズコントロール」も設定されていた。

しかし、新たな形を模索しつつも、目指すは完全に親父車だったこともあり、これまた鳴かず飛ばず。わずか4年で生涯を終えることとなる。

その短命な生涯を思い出すと、ついCMキャラであったアンソニー・ホプキンスの不敵な笑みが浮かんでしまうのだった。

■ホンダHR-V　1998～2006年

街乗りSUVのCR-Vをヒットさせたホンダが、若者向けに提案したのが、HR-Vだ。当時のホンダは、楽しさ創造車「Jムーバー」を提案しており、これがキャパに続く、第2弾モデルだった。

デザインは、「アーバンクール」をキーワードに、都会的なクロスオーバーとして、当時のRVにありがちなワイルドやタフなイメージとは異なる、クーペライクなシャープなスタリングに仕上げていた。

当初は3ドアとし、イエローやオレンジなど鮮やかな色も揃えるなど、新たなスペシャルティカーとして作り上げていた。

インテリアは、これといった特徴はないものの、シートはセミバケット風とするなどカジュアル＆スポーティな雰囲気で、シビック的な魅力があった。

若者をターゲットとするだけに、走りの良さも強調され、ハンドリングは、スポーティさが謳われていたが、エンジンは、街中での実用性を重視した1.6LのSOHCエンジンのみ。上級グレードも、これにVETC機構を加えるにとどまった。

またSUVといえば実用性の高さも大きな魅力。

3ドア仕様のHR-Vは、その点を弱点と感じたのか、マイナーチェンジで5ドアを投入。結果、それが好評だったようで、当初のポリシーであるはずの3ドアをカタログ落ちにしてしまう。

ただ延命措置としては効果があったようで、2006年まで製造を続けられた。

このHR-Vが本当に実力を発揮したのは、欧州だった。こちらではしっかりと人気者に仲間入り。今では、後継車ともいえるコンセプトの近いヴェゼルが、その名を受け継いでいる。

■トヨタガイア 1998～2004年

ギリシャ神話に登場する大地の女神の名前を持つガイアは、新たな高級ファミリーカーとして1998年に登場。

堂々としたメッキグリル付きのフロントグリルを持つシックなフォルムのとしたため、ベースを共用する大ヒットミニバン「イプサム」の影をほとんど感じさせないのは見事だった。

差別化のためにボディサイズ自体も全長を90mm延長しているが、5ナンバーサイズはキープしており、このあたりに開発者のこだわりが感じられる。

インテリアは、落ち着いた雰囲気とし、イプサムにはない2列目キャプテンシートが選べるのも特徴だった。

ただファミリーユースには、やはりポップなイプサムのキャラクターが適しており、さらに高級車に求められる豪華さと広さを考慮すると、5ナンバーにこだわったガイアは、排気量の大きいエンジンも詰めず、単にシックなデザインのイプサムに過ぎず、中途半端な存在だと受け取られてしまった。

扱いやすいサイズで広いキャビンを持つことを喜ぶ年配層には支持され、なんとか地道に6年のモデルライフをまっとうしたものの、後継車は生まれず生産を終了。南無。

■トヨタアバロン 1995～2000年

北米からやってきて大成功したウィンダムと異なり、辛い日々を送ることになったのが、北米トヨタの最上級車アバロンだ。

レクサスESから名を改めたウィンダムと異なり、開発から生産までトヨタの北米拠点で行われため、デザインやサイズ感などアメリカンなイメージが強いが、右ハンドル化に加え、世界初のオプティトロンメーターやスムーズな乗降をサポートするオートアウェイ機能付き電動チルト＆テレスコピックステアリングなど豪華装備を満載し、足回りやエンジンまで日本向けに再チューニングするなど、想像以上に、ずっと日本人向けにアレンジされていた。

大型FFセダンだけに、セルシオに匹敵する広々キャビンを持っており、セダンとしての素性は優秀だったといえる。

しかし、トヨタ車でありながら、アメリカ製ということで、サイズの大きさやアメリカ人好みの味付けではないかという、ネガティブなイメージが先行し、導入当初から話題に上ることも少なかった。

その導入の背景には、当時の貿易摩擦の緩和という狙いもあったはず。

だが、日本人向けにアレンジしながらも、目も向けられなかったことに、北米版クラウンのプライドを砕かれた関係者は悔しい思いをしたに違いない。

その教訓からか、2代目アバロンは、日本ではプロナードという新たな名前が与えられたが、セダン不況の影響なども受け、結果的には、同じ道をたどることになる。

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意欲作ながらに輝くことができなかった、これらのクルマたち。

しかしながら、その背景には、ヒット車同様に多くのエピソードが秘められている。また機会があれば、そんな日陰なクルマたちにスポットをあてて懐かしんでみたいと思う。

本稿が好評なようであれば、続編記事を作製いたします。乞うご期待。