電気(EV)自動車の普及と対象市場について

Question

電気自動車の普及を考えた場合、伴い充電設備を整えなければならないと思います。
航行データでは、北海道の平坦な道をエアコンOFFで60ｋｍ走行した場合160km走行可能
だとどこからか聞きました。この話での160kmという所が定かではありませんが、
これでは160mk間隔で電気を電気スタンドを設置しなければなりません。
そして、1回の充電が5分程で終るのならともかく、15分も掛かっては洒落にもなりません。

国や大手自動車メーカーは、この電気自動車市場は大衆向けとして捉えていないのでしょうか？
(エコを重視しないと税制措置が重く、いわゆるエコ非人みたいな流れがすごい嫌なのですが・・)

補足

様々な意見ありがとうございます。 参考にさせていただきます。

Answer 1

一応８０％までの急速充電で３０分以内というのが現状の販売モデル向けの仕様みたいですね。（ニッサン・リーフなど）

まあ、高速で旅行に出るならうまく計画して・・・

１０時出発

高速で２時間程度走行（約１６０ｋ）

SAで充電しながら休憩、食事

８０％まで回復した電力で出発

２時間かけて１２０ｋｍほど走行し、目的地

宿で一晩充電


って感じになるんでしょうが、やはり行動範囲には制限がありますね。

つまり、そういう用途で考えてる人はHVを買えばいいって発想になるわけです。
メーカーもEVですべてが賄えるとは思ってないでしょうから、ガソリン車もまだまだ残りますし、EVもHVも燃料電池もいろいろ開発をしてるわけです。


おそらく当面のEVはシティコミューター（いわゆるお買いもの車や、市内回り専用の営業車）的な使い方が主流になるでしょう。
充電時間と航続距離は電機の特性上どうしようもないですからね。
あとはバッテリー交換式のEVが発売されると航続距離はガソリンと同様に扱えるようになると思います。

i-mievも一般向け販売は今年開始でしたし、リーフも２０日に出る予定ですから、今年はまだまだEV元年。
EV以外のエコカーも含めて、今後の発展を祈りましょう。

Answer 2

EVの普及と対象市場について･･･。なかなかいいテーマですね。
さて、某開発に携わっている者です。
自動車メーカーが電気自動車を製造する目的は、「当社はこんな凄い技術を持ってますよ！」という技術の宣伝と販売です。
総合的に現代のガソリン車に匹敵する能力を求めつつ、環境配慮とやたらと謳ってますが、そうでもしないと倒産します。
営利企業ですから当然です。
航続距離、充電設備を考慮すれば、
・一日の航続距離が知れている
・環境的にガソリンが高価
・明るいうちしか走らせない
・エアコンは使わない（窓をあけっぱなし）
・二人くらいしか乗らない
が理想なのです。すると、離島や農家のライトバン、ゴルフ場、軽トラといった車両に絞られます。
そこで、「コンバージョンEV」なるものが、はやり出してます。
中古車の内燃機関をはずし、バッテリーやモーターといった物に換装します。あとは家庭用充電でOK。要するに、メーカーの作るEVの普及という問題についてはまだまだずっと先でしょう。コンバージョン（転換）などで環境に応じて割り切ってしまえばそれで必要十分な方々には最適だと思います。クルマに居住快適性を追従する日本人には、EVへ求める要求性能が高すぎて難しいと思います。メーカーは海外での普及を狙っているのかも知れません。
電気自動車の普及率UP→電気が大量に必要→電力会社が大忙し→原子力発電所増加（日本の風土では火力、水力じゃ無理）→電気代UP といった図式でしょうか。
なので、自動車メーカーのEVの性能を悪く言わず、技術を先ずは認めてあげましょう。国内での普及には、自動車メーカーじゃなくインフラが重要なのです（いわゆる国の対処）。そうそうは変えられない仕組みになってますが・・・。

Answer 3

まだ、電源供給方法が統一されているわけではありません。
プラグインの高速充電方式もあれば、バッテリー交換方式もあります。
高速充電といっても30分程度はかかるわけで、ガソリンスタンドで給油する感覚では使えません。
高速充電は単純で大電流が必要ですから、充電スポットに大容量の配電ネットワークが必要となります。
現時点はそれに耐え得る電力配線は電力会社は持っていません。
充電スポットを拡充するには、電力会社が既存の電力ネットワークを大容量なものに置き換えるインフラコストも必要となり、安易に充電スポットを置くだけでは済みません。
そのインフラコストはいったい誰が払うのか、電気自動車を持たない人も負担するのか、まだ議論が始まったところです。
電気自動車を普及させるためには広くコストを負担する構図が必要ですが、電気自動車を持たない人が負担するのはおかしな話です。
かといって受益者負担なら充電量は非現実的な価格になるでしょう。

バッテリー交換方式は、電気自動車の一番コストのかかる部分を共用することで、コスト面は有利です。
交換時間は高速充電よりも短時間ですし、電力インフラも現状で手当できます。
ただ、交換が面倒で、電池の劣化程度で容量がまちまちになったり、電池を一元規格に統一しなければならないといった課題があります。

Answer 4

まぁ、充電に時間がかかるという問題については同意するところはありますが、貴方を含め、この手の質問をしている方のほとんどが、自分が乗る場合しか考えて無いように思えます。

もちろん、自分が乗るなら・・・という想定は重要だと思いますけどね。

ただ、そうゆう人に限って、結構な距離を乗ったりするんですよね・・・

航続距離が現時点で100kmとか150kmとか200kmが技術的に限界・・・

それを判って買うわけですから、乗り手の方がそれに合わせて乗れるなら買えば良いと思います。

自宅を出て、1回の走行が確実にバッテリーの残量で納まるように乗れば、毎回帰ってから充電すれば済むだけ・・・

何も不便には感じないと思います。


が、300km程度の走行を良くする人の場合・・・

当然、最低でも一回は行きと現地と帰りに充電しなければなりませんよね・・・

確かにそれは面倒です・・・


インフラの整備計画もままならない状態なのも事実ですが、まず購入を考える人はそんなに長い距離を走らない人なんだと思いますし、メーカーもその程度の人の需要を考えているんじゃないかと思いますね・・・

軽以下とか、コンパクトカークラスのサイズに抑えているのも、単に軽いから・・・というわけでも無く、売れそうな世代があまり乗らないとかそうゆう人がターゲットなんじゃないかと思いますね。