ポルシェ911の歴史とは異端のリアエンジンの弱点を克服することにある

操作系はやや煩雑。拡大したボディに気を使う

しっかりとしたホールド感を持つドライバーズシートに腰を落とすと正面には8.5インチのTFTスクリーン、中央には10.9インチのタッチスクリーンがレイアウトされている。その下には中央にハザードスイッチなどが配置された5つのタンブラースイッチが並ぶが、はっきり言って即座に操作可能とは言い難い。

また、幅広のコンソール中央には8速PDKの小さなレバーが生えているが、これもその操作性に賛否が分かれそうだ。RNDのセレクトだけでPおよびM（マニュアル）はその後方のスイッチで操作する。シフトはもちろんステアリングパドルで操作できるが、その存在が中途半端な感じだ。

今回の試乗コース、スペインの田舎道はすれ違うのをためらうほど狭い区間が多く、ワイドになった911の取り回しにちょっと苦戦する。カタログ上ではわずか44mmとスマホの幅より小さい程度なのだが、991（現行型）のオーナーとしては気になった。逆にキャビンには余裕ができて、もはや「スポーツジャケットを着たような」という表現が似合わない。

最後にウエット・モードについて報告しておこう。前輪のホイールハウス内後方に置かれたアコースティックセンサーによってタイヤが巻き上げた水滴や雪、氷の粒などを検知して、スリップの可能性を予測し、メーター内にWETのウォーニングランプを点灯させる。

ドライバーがこの警告に従ってドライブモードスイッチをWETにセットすると、スロットルレスポンスが緩慢になり、トラクションコントロール（PTM）、スタビリティコントロール（PSM）が最適化、さらにスポイラーが最大のダウンフォースが得られる位置まで起き上がる。その結果ニュー911はウエット路面でも安全に走行することが可能になる。確かに特設のウエットコンディションコースでもこのシステムの効果が確認できたが、エントリー・モデルのボクスターやケイマンならともかく、スロットルワークがなんであるかを知る911ドライバーには必須とは言い難い。

ニュー911は日本でもすでに受注が始まっており、その価格はカレラSが1666万円、4Sが1772万円、さらにカブリオレはSが1891万円、4Sが1997万円となっている。デリバリーも夏までには始まるはずである。

最後に、911オーナーの間では「最良の911は最新の911」と言われているが、これまで何度か911を乗り継いだ私に言わせて貰えば「次の911が最良の911」と言い換えたいと思う。つまり911の進化は止まるところを知らないのだ。それは開発担当がアウグスト・アハライトナーからフランク・ヴァリザーにバトンタッチしても変わることのない「ネバーエンディングストーリー」なのである。