天下のエンジン屋ホンダがSOHCなんだから、実はDOHCよりもSOHCの方が高性能なんじゃないでしょうか？

Question

ホンダのエンジンはほとんどがSOHCで、DOHCはTYPE-Rなどのスポーツカーに採用されるのみです。
これから発売されるスポーツハイブリットのCR-ZのエンジンもSOHCでした。
軽でもDOHCが当たり前の時にあえてSOHCを選んでいるという事に凄い拘りを感じます。
昔、DOHCエンジンが高級で高性能とされた時期に、トヨタはガソリン車をオールDOHCにしましたよね。これでDOHCが高性能とインプットされてしまい自分もそう思っていましたが、実はSOHCの方が高性能なんじゃないでしょうか。

補足

沢山のご回答ありがとうございます。 ﾎﾝﾀﾞはSOHCだからとあまり興味がなかったのですが、質問してみてﾎﾝﾀﾞSOHCの素晴らしさがわかりました。ﾎﾝﾀﾞだから成し得る事本当に高性能なんですね。だからといって同DOHCが低性能という事ではありません。方向性の違う高性能ですね。 この拘りを貫き通してほしいです。 他社ではSOHCは商品価値が無いという事になるのかな。私のように偏見を持っているとね。 BAは後日決めさせていただきます。

Answer 1

まず、何を持って「エンジンの性能」とするのかによって変わると思います。
同じ排気量で、より多くのパワーを搾り出すならＤＯＨＣの方が高性能と言えるでしょうし、燃費やコスト面ではＳＯＨＣの方が高性能でしょう。

一面だけを捉えて「高性能」と割り切るのは間違っていると思います。
それと、ＤＯＨＣを初めて日本に持ち込んだのはホンダです。
しかも「軽トラ」に搭載しました。

さすが、天下のエンジン屋。
やることが一味違う。

5気筒エンジンとか、２．２～５リットルとか、簡単に割り切れないようなことしてくるよね。
その辺が一部ユーザーをくすぐるんだろうなぁ。

質問者からのお礼コメント

沢山の回答いただき、ありがとうございます。
ホンダのSOHC i-VTECエンジン、SOHCだから魅力がないと思ってきましたが偏見でした。
ホンダなのにSOHC じゃないんですね。ホンダだからSOHC、しかもその特性を活かし切っている。拘り続けてきたSOHCで逆に魅力を感じます。
確かにやることが一味違いますね。
他の皆様もありがとうございました。

Answer 2

日本市場には貴方のようなユーザーが多いからどこのメーカーもトヨタの戦略に躍らされるのですね。
そういう意味でエンジン屋のホンダはさすがです、必要も無いのにDOHCなど不要、無駄なコストなどかけず本質を追求する、実用車ならSOHCの方がヘッドもコンパクト化できるしむしろいい事づくめでしょう？

Answer 3

天下のエンジン屋ホンダのSOHCだからではないかな？
他DOHCと詳しく比較するとやっぱり凄いと分かる。

Answer 4

「補足」のご意見について

ホンダがSOHCにこだわっているのは、最高出力のアップではなく、街乗りのような実用域での効率向上・燃費改善にこだわっているからです。

SOHCの方が、バルブ面積は小さくなりますが、燃焼室をコンパクトにでき、低回転域では冷却損失が減って、燃費が良くなります。ここまでSOHCにこだわるのは、「燃費が命」という方針を強く持っているからです。
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結論からいえば，「連続可変バルブタイミング」をやるかどうかで，DOHCを選ぶかどうかが決まります。バルブ数はあまり関係ありません。

★多段階バルブリフト（もともとのVTEC）＋連続可変バルブタイミング（VTC：一般的にはVVT） → DOHCしか実現できない

★多段階バルブリフト → SOHCでも可能（DOHCでも良い）

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●世の中にある可変動弁とは
下記の5種類があります。

★多段階可変バルブタイミング（VVT＝Variable Valve Timinmg）
最初期のシステム。2段階が多い。多くのクルマで採用。

★連続可変バルブタイミング（VVTi＝トヨタ流の呼称）
もっとも多い。トヨタ（VVTi），日産（NVCS）など。ホンダは「VTC」と呼んでいる

★多段階可変バルブタイミング・リフト（VVL）
ホンダが実施（VTEC）。2段階あるいは3段階。ホンダはこの後，VVTの要素をいれたi-VTEC（DOHC版）に。三菱もMiVECで似た技術を開発

★可変バルブ作動角（VET）
96年にローバーが採用。採用例は少ない

★連続可変バルブリフト制御（＝ノン・スロットリング）
2001年にBMWが採用（バルブトロニック）。2007年にトヨタ，日産が追随。ホンダなども追随予定。バルブ・リフトを自在に変更できれば，エンジン吸気量制御が可能。つまりスロットルバルブが不要になる（ノン・スロットリング）。スロットルバルブから燃焼室までが負圧にならないので，ポンピング・ロスを低減でき，燃費向上。ホンダについて後述

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●どうしてSOHCでは，連続可変バルブタイミングにならないか？
SOHCでは，吸気側カムと排気側カムの位相（回転角）が同じです。このためオーバーラップを調整しようとして吸気側のみを調節することができないのです。

●ホンダのノン・スロットリング開発
ホンダもかなり以前からノン・スロットリングを開発していました。方式は油圧タペット方式といい，バルブが開弁している「作用角」と「リフト量」の両方が調節される方式です。もう少し詳しく説明すると，低回転側では，作用角がおもに変更され，高回転側では，リフト量が変更される方式です。

この方式は，メカが非常に複雑，かつ吸入バルブの閉じタイミングがばらつくという問題点があります。これがばらつくと，燃料噴射量を個別に制御しなければならないからです。これらの問題点のため，BMW，トヨタ，日産にも遅れることになってしまいました。エンジンに対して，誇り高いホンダにはあってならないことです。

●バルブ数
一般にSOHCには1気筒あたり2バルブ，DOHCには4バルブが使われますが，これはSOHCやDOHCとは関係ありません。DOHCだって2弁も可能ですし，SOHCでも5弁が可能です。

では1気筒あたりのバルブ数により何が変わるのでしょうか？

2弁を4弁にすると，約35%くらいバルブ面積が広がります。これにより次の変化があります。

(1) 最高出力 … 4弁の方が，最高回転側で吸入抵抗が下がり，吸入空気量が増えるので，最高出力（最高馬力）が増える

(2) 街乗り時の効率 … 街乗りのようにエンジン負荷やエンジン回転数が低い条件では，吸入空気量は多くありません。少ない吸入空気では，吸入空気抵抗より，エンジン燃焼室内の空気と燃料の混合が問題になります。つまりゆっくりした吸気では，十分，燃料と空気が混合しないし，燃焼時間が長いのです。

燃焼室内にスワールなどの渦を上手におこせば良いのですが，一般にピストン頭頂部にへこみなどをもうける必要があり，冷却損失が増えます。

いちばん簡単な解決方法は，吸入弁を絞り（吸入弁2弁のうち1弁を閉じるでも良い），燃焼室への吸入空気の流入速度を上げることです。これにより，燃料と空気の混合や燃料の霧化は促進され，トルクが増え，出力（馬力）と効率（燃費）が改善します。

このためホンダはロゴや初代フィットに2弁を使っていました。

●ホンダの場合
ホンダは，SOHCにこだわってきたメーカです。たとえば初代フィットに使ったi-DSIエンジンでは，

SOHC
2弁
2プラグ
可変動弁

という内容でした。しかし2代目は，

SOHC
4弁 （一般的）
1プラグ （一般的）
可変動弁

という，より一般的な方式に戻りました。この理由は下記2点でしょう。

(1) コスト … 2プラグは急速燃焼による効率アップ（耐ノック性改善＋時間損失軽減）というメリットがありますが，コストが高い
(2) 最高出力アップ … 走行性能改善のため，出力アップが必要。そうなると高回転側の充填効率改善が必要

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 5

実はホンダの開発したCVCCは、登場した1970年頃ＳＯＨＣで１気筒当たりバルブが３つありました。通常の気筒吸排気用に２つ、それに副燃焼室用に小型バルブが１つです。

８０年代前半には１気筒３バルブのＣＶＣＣーⅡも登場しましたが、副燃焼室用を合わせると１気筒あたり４バルブをＳＯＨＣで動かしていたことになります。
ＳＯＨＣを高性能化することなど、バイクのマルチバルブで鍛えられているホンダなら朝飯前でしょう。

今の時代、ＳＯＨＣ、ＤＯＨＣにこだわるのも変です。
昔ならＤＯＨＣ（＝ツインカム）は売りになって、トヨタなど名ばかりのツインカムでしかない「ハイメカ・ツインカム」なるものを登場させてましたが。ベースのＳＯＨＣエンジンと比べて性能向上はごく僅かでした。

Answer 6

ホンダのSOHCはヘタクソメーカーが作ったDOHCよりは高性能です。
タイプR以外でもDOHCは採用しています。（オデッセイやステップワゴン、CR-Vなど）
SOHCが高性能だから、同メーカーが作ったDOHCならもっと期待できるという考え方もあります。
これが下手な所だと、DOHCでないとホンダのSOHCに立ち向かえない所もあります。だから、下手にSOHCにして性能が落ちるのを避けているメーカーもあります。
もちろん、SOHCかDOHCかだけで車の性能が変わるとはいえません。


あとカワゴエさん
＞それから、VTECはDOHCですよ。
フィットやフリードはVTECだけどSOHCだね～。
レジェンドもVTECだけどSOHCだね～。
オデッセイプレステージやエリシオンのV6もVTECだけどSOHCだね～。
インスパイアのV6もVTECだけどSOHCだね～。
北米のオデッセイやリッジラインもVTECだけどSOHCだね～。
他にもまだまだありますよ～

Answer 7

高性能？質問者さんが言われているように、特別なｔｙｐe－ｒはＤＯＨＣです。つまり、ホンダでは、ＴＯＹＯＴＡ等でのＤＯＨＣ性能はＳＯＨＣで実現できると言うことです。
現在は、可変バルブタイミング機構が当たり前ですそれらの高価な機構を導入する場合、２本よりも１本の方が安価に可能です。さらに、ホンダエンジンの特徴では、超低抵抗型シリンダーやピストンなど高回転命の技術です。吸気側だけでのＶＴＥＣが安価で必要な燃費を稼げる。ヘッドまで高性能化する必要がないと判断してるのでしょ。
ＤＯＨＣ化することのメリットは高回転時のパワーです。実用的な領域では、４バルブであれば燃焼室形状もＤＯＨＣ並みに仕上がるので（ロッカーアーム式）十分だと言うことです。
５０００ｒｐｍ程度までであれば十分ＳＯＨCで間に合う。ベンツなども同様にＳＯＨCで賄っていた時期もあります。
ＣＲ－Ｚはフィットベースですので、フィットで行っていないスペックはコスト面、性能面で採用できないのでしょう。
ＣＲ－Ｚのリヤサスではとてもスポーツできる代物ではなく、（シビックユーロＲも、、）
エコを主体としたハイブリッドカーとして、トヨタ式では不可能でマイルドハイブリッドならでわのマニュアルミッションハイブリッドとしています。ハイブリッドでは、最高出力よりもエコを実現する方が優先。ＳＯＨCで十分と言うことですね

Answer 8

状況によりますが、街乗り車にDOHCは必要無いと私は思います。高回転ぶん回してパワーだすなら良いでしょうが、環境問題の煩い最近ではねぇ。
ATとの組み合わせで考えても高回転を得意とするDOHCは不向きだし、SOHCで4バルブってエンジンもあります。高性能というイメージだけ先行した結果だと思いますよ。パワーコンプレックスがやたらと強い日本ならではの状況でしょう。カム一本分の重量、摩擦ロス等無駄と思います。

Answer 9

低回転利用」ならば…
(-.-)v-~~~すぱぁ～

ですね☆
ロスが少ない分☆
燃費が良くなる」傾向です…が
効率的に高出力」には…
ならないわね
┐(￣＿￣)┌やれやれ

高回転を捨て☆
低回転で燃費良く☆

割り切り」ですね

Answer 10

おそらく、CR-Zはハイブリッドなので、中低速はモーターに補助させて、エンジンの方の特性を高速寄りにしてるから(？)、DOHCにする必要がなかったんじゃないでしょうか。

ホンダは、DOHCの方が高性能ですが、部品点数は多くなるし、重心も高くなるので、車種によって必要性が薄ければ採用しなかったりするようです。

あと…、性能的に劣るSOHCで、DOHCに負けないエンジンを造ろうと開発するという話を聞いたことがあるような…。

Answer 11

SOHCの方が高性能なんだったら…
＞DOHCはTYPE-Rなどのスポーツカーに採用されるのみです。
TYPE-Rは低性能なのか？
そんなわけないよね。
自己矛盾しているよ。