失敗は成功のもと!? 人気車の礎になった「日陰の名車」 5選

　自動車メーカーは日夜、知恵と技術、マーケティングなどを駆使して新車を送り出している。そうであってもヒット車になれるのはひと握りだ。

　しかし、現役時代には大ヒット車とまではいかず、あるいは失敗したものの、そのコンセプトや技術が後の人気車で花開いた例は少なくない。

　そんな「失敗は成功のもと」というべきクルマや失敗とまではいかないものの、後世で大きく羽ばたいた、人気車の礎となったクルマにスポットライトを当てたい。

文／渡辺陽一郎　写真／HONDA、NISSAN、MAZDA、SUZUKI

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■ホンダ 初代インサイト／1999年

1999年登場のホンダ 初代インサイト。軽さと燃費はプリウスに優っていたが売れ行きは伸び悩んだ

　あまり売れなかったが、その後に登場した車種に大きな影響を与え、礎になったクルマがいくつか存在する。その代表が初代インサイトだ。

　初代インサイトの発売は1999年11月で、初代プリウスの約2年後だ。世界で最も軽いといわれた直列3気筒1Lエンジンに、薄型DCブラシレスモーターを組み合わせて、車両重量はハイブリッドながら5速MTが820kg、10・15モード燃費は35km/Lだ。

　初代プリウスは車両重量が1240kg、10・15モード燃費は28km/Lだったから、軽さと燃費では初代インサイトが勝っていた。

　ところが売れ行きは伸び悩む。初代インサイトはコンパクトな2ドアクーペで、実用性も低い。価格はAT仕様が218万円だから、4ドアセダンの初代プリウス（215万円）よりも少し高い。

　それでもインサイトは、ホンダが手掛けるハイブリッドの礎になった。2009年2月には2代目インサイトが発売され、5ナンバーサイズの5ドアハッチバックボディに、初代の技術を発展させたハイブリッドシステムを搭載。エンジンは直列4気筒1.3Lで動力性能に余裕が生まれ、価格は189万円（「G」グレード）と格安だから、幅広いユーザーに愛用された。

　そしてライバル車の3代目プリウスは、2009年5月に発売され、2代目インサイトに対抗すべく価格を安く抑えた。プリウスの価格は「L」が205万円、「S」は220万円だからインサイト「G」よりも高いが、装備が充実して車内も広く、動力性能も上まわった。JC08モード燃費は、インサイト「G」が26km/L、プリウス「S」は30.4km/Lに達した。

　つまり2代目インサイトは、3代目プリウスが商品力を高める手助けまで行った。今の日本はハイブリッド王国で、その主役はトヨタとされるが、初期段階では初代と2代目インサイトが重要な役割を担っている。インサイトの刺激が、トヨタのハイブリッド開発を加速させていた。そしてインサイトの礎の上に、今日のフィット e:HEVなども商品化されている。

■ホンダ ゼスト／2006年

2006年登場のホンダ ゼスト。N-BOXの上級軽自動車路線の礎を築いた

　1998年に軽自動車が今と同じ規格に改訂されると、売れ行きに弾みが付き、国内で新車として売られるクルマの30％以上を占めるようになった。

　当時、ホンダの軽自動車ではライフが主力だったが、軽自動車人気の高まりに応じて上級車種も必要とされた。そこで2002年にザッツを投入したが、外観とは対称的に後席が窮屈で、内外装も不評だから売れ行きは伸び悩んだ。

　そこで2006年にゼストが発売された。後席と荷室が広く、フロントマスクにも存在感が伴う。内装の質を高め、前席もベンチシート風の形状でリラックスできた。全高は2WDが1635mmだが、当時の軽自動車では開放感が伴い、発売された2006年には月平均で約6000台が届け出されて人気車になった。

　この後、2011年の末に、全高が1700mmを超えてスライドドアを装着する先代（初代）N-BOXが発売された。ゼストも2012年の終盤までN-BOXと併売された後に、販売を終えている。ゼストが礎を築いた上級軽自動車の路線は、N-BOXが継承して大ヒットに繋げた。

■日産 初代リーフ／2010年

2010年登場の日産 初代リーフ。売れ行きは伸び悩んだが現行リーフの商品力強化に貢献した

　初代リーフは2010年に発売された。世界初の量産電気自動車だから、初代プリウスと並んで偉大なクルマだが、売れ行きは伸び悩んだ。2011年は東日本大震災があったから除くとして、2012年の登録台数は1か月当たり700～900台に留まった。

　それでも初代モデルだから、改良を行う余地は多く、複数回のマイナーチェンジを実施した。2015年には30kWhのリチウムイオン電池搭載車を追加して、従来の24kWhに比べると、1回の充電で走行可能な距離を伸ばした。30kWhでは、1回の充電によりJC08モードで280kmを走行できた。

　この間に大半の日産ディーラーには急速充電器が設置され、時間の経過に伴ってリーフの利便性も向上していく。リチウムイオン電池の劣化に伴う航続可能距離の低下など、リーフの課題も明らかになってきた。

　そこで2代目の現行リーフでは、1回の充電で走行できる距離を伸ばした。現行型は40kWhがWLTCモードで322km、JC08モードなら400kmを走行できる。62kWhになると、WLTCモードで458km、JC08モードなら570kmに達する。初代リーフの築いた礎により、現行リーフの商品力が飛躍的に高められた。

■マツダ 3代目プレマシー／2010年

2010年登場のマツダ 3代目プレマシー。Zoom-Zoomコンセプトとスカイアクティブ技術の架け橋となった

　3代目プレマシーが礎になったのは、ミニバンや3列シートの話ではない。今のマツダが重視する走行安定性の転換点になったことだ。

　2000年以降に発売されたマツダ車は、全般的に機敏に良く曲がる運転感覚を重視した。当時のマツダは業績が悪化しており、元気の良いクルマ造りをテーマに掲げることで（Zoom-Zoomコンセプトと呼ばれた）、売れ行きの回復を目指したからだ。

　良く曲がる運転感覚自体は悪くないが、当時のマツダ車は、機敏な操舵感の影響で後輪の接地性が低下していた。初代アテンザ（2002年）、2代目デミオ（2002年）、2代目プレマシー（2005年）、CX-7（2006年）は、この傾向が強く走行安定性が悪かった。

　特に2代目プレマシーは、高重心のミニバンだから、走行安定性の悪化が顕著だ。車両の進行方向が機敏に変わってスポーティに思えるが、危険を避ける目的でカーブを曲がっている時にアクセルペダルを戻したり、下りカーブでブレーキペダルを踏んだりすると、後輪の接地性が失われやすかった。

　そこで2010年発売の3代目プレマシーでは、走行安定性と操舵感に対する考え方を改めている。後輪を最優先で安定させ、その上で操舵角に応じて自然に曲がる運転感覚を目指した。

　そして2006年以降のマツダは、走りのバランスを高めた3代目プレマシーと併せて、スカイアクティブ技術の開発も並行して進めていく。

　つまり機敏によく曲がる運転感覚を重視したZoom-Zoomコンセプトのクルマ造りと、先代CX-5から始まった正確性の高いスカイアクティブ技術の商品開発、この2つを繋ぐ架け橋が3代目プレマシーであった。まさに今のマツダ車の礎になるクルマだ。

■スズキ パレット／2008年

2008年登場のスズキ パレット。ライバルのタントには完敗したが、後継のスペーシアで逆転した

　今は軽乗用車の約半数をスペーシア、N-BOX、タントのようなスーパーハイトワゴンが占める。前輪駆動ながら、全高が1700mmを超えるボディにスライドドアを装着することが特徴だ。

　スズキにとって最初のスーパーハイトワゴンは、2008年1月に登場したパレットであった。当時N-BOXは発売前だが（初代の発売は2011年）、初代タントは2003年に登場して注目されていた。そこでスズキは、全高が1700mmを上まわり、スライドドアも装着する画期的なパレットを開発した。

　ところがパレットが発売される直前の2007年12月に、タントが2代目にフルモデルチェンジされ、左側にピラー内蔵型のスライドドアを装着した。右側は前後ともに横開きドアだが、左側は開口幅がワイドで注目を浴びた。

　しかもパレットは全高が1735mmと低めで、ボディサイドの上に向けた絞り込みは強めだから、視覚的な引き締まり感や安定感が伴う代わりにボディがタントよりも小さく見えた。

　パレットが発売された翌年となる2009年の届け出台数は月平均で5178台だ。一番売れる時期なのに伸び悩み、この時にタントは1万2120台を届け出したから、パレットは半数以下に留まった。

　そこで2013年に登場したモデルは、車名をスペーシアに変更した。ボディサイドの上に向けた絞り込みも弱め、ボックス感覚と車内の広さを強調している。発売された翌年の2014年には、月平均で1万台以上を届け出した。

　2017年には現行型にフルモデルチェンジされ、2018年には月平均で1万2675台、2019年には1万3866台を届け出した。タントを抜き、N-BOXに次ぐ売れ行きだ。パレットの反省に基づく改善が、スペーシアをヒット車種に育て上げた。

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Comments

百歩譲って人気車の礎にはなったかもしれないが、名車ではないな、どれも。
昨今の、何でもかんでも名車扱いする風潮は感心しないね。
名車という言葉は本当の名車にだけ使って欲しいもの。

ただのこじつけだろ