カーブで車の姿勢が安定する車はどのような車ですか？

Question

初めてスイフトスポーツに乗ってカーブを曲がって車が全く傾かないことに驚いてしまいました。普段は軽自動車のアルトや快適性の高いコンパクトカーに乗っていてカーブでスピードを出しと横転しそうなくらい傾く印象だったので驚きました。
姿勢が安定するのはサスペンション等だと思うのですが、コンフォートカーとはどのようなセッティングの違いがあるのでしょうか？
また、実際にコーナー安定性に定評のある車はなんですか？

Answer 1

①コーナーの安定感でいうなら、
何よりもまず軽いこと。
軽い上に重心が低いこと。
⇒背が高い軽、ミニバン、SUVはコーナーが不安定で当然です。
特にVOXY、セレナなどのミニバンや、普通の車に大径タイヤを履かせただけのSUVは、重心が高くて重いので、不安定になって当然。
・・・こういう車で少し速く走ろうと無理すると、転びます。

②ロールの深さとバネの硬さ、コーナリングの速さは、様々な条件で変わります。
バネを硬くすると、ロールは速く起きます。一気にロールします。
バネが柔らかくてもダンパーが強いと、ロールはゆっくり起きます。
ロールの深さは、重心の高さとサスペンションアームの配置で決まります。

そして、操作方法でロールの速さと深さが決まります。
一気にステアリングを引くと、グラッと速く深いロールが来て、運転してる人も不安感を覚えます。

が、ロールさせて「外側タイヤに荷重をかけて、タイヤの横グリップを上げる」ことで、初めて、速いコーナリングが可能になります。
ロールが少ない方がいい、と言うわけでは無いのです。


③コーナーの安定する車は、
・重心が低いこと
・長いサスペンションアームと長いサスペンションストローク
・車体の重さとタイヤの横グリップに対して適正なバネレート
・バネレートに対して適正にセッティングされたダンパー
・正しい走り方＝「曲がるためのブレーキ」
です。

一例として、
フランス製小型車；プジョー208、シトロエンC3、ルノー・ルーテシア、ルノー・トゥインゴ。
多少重くても、足回りを徹底的に煮詰めてあるのが、
メルセデスCクラス、Eクラス。

純然たるスポーツカーで言えば、
ロータス・エリーゼ。

Answer 2

スイフトSportsは、スポーツと名がつくだけあって、サスペンションは少し硬めですし、車重の軽さや重心の低さによっても、カーブでの車の動きは変わりますから、足回りを変えると、どんな車でも乗り味が変わり、特に山道等では激変しますよ

Answer 3

ワークスやスイスポはボディの強度を上げて更にロールを押さえるようにセッティングされてるのでそのような乗り心地になります

逆にノーマルアルトや他のコンパクトは乗り心地を良くしてある為柔らかいサスペンションを使用してます
なのでロール量が大きく傾きが大きいということです

Answer 4

ロールしてるから不安定って事じゃ無い。
ロールして不安に思うのは、外側の足は沈み込み、内側の足は伸びる。
これが不安に思う原因。
ショックアブソーバーの減衰は伸び側と縮み側に分かれるが、伸び側の減衰が強ければ、外側がロールしても不安じゃ無い。姿勢は安定する。

Answer 5

基本的な話しだと、ロール量でコーナリングスピードは変わりません。
重心高さが同じならロールをたくさんしてもストロークが確保されているならコーナリングで不利にはなりません。（精神的な不安定感は感じるかもですが）

コーナリング速度は重量高さ、重量、トレッド、タイヤのグリップでだいたい決まります。
ストロークが大きく取れるなら、出来るだけ柔らかいバネを入れるほうが伸び側のストロークが長くなるので安定性やコーナリング性能は基本的には高くなります。
出来るだけ柔らかいバネを入れると当然ロールは大きくなります。



標準のスイフトとスイフトスポーツの大きな違いはタイヤ性能です。
スイフトスポーツはかなりグリップ力の高いタイヤを入れていて、しかも、重心を下げるために少し車高が低いハズです。
なので、ストロークが小さくなってます。


物凄くざっくりした例えですが、
例えば、ノーマルスイフトで、縮み側ストロークが100mmあって、1輪の荷重が300キロで、エコタイヤを標準で履いていて、
最大横Gが0.5Ｇしか出ないと仮定した場合、
最大コーナリングで150キロ掛かる感じになるので、
150キロ÷100mm=バネレート1.5キロと、自然とバネレートが決まるのです。

これがスイスポでストロークが80mmで1輪の荷重が330キロで、
ハイグリップタイヤを標準で履いていて、最大横Gが1Gとすると、コーナリングで330キロ掛かるので
330÷80mm=バネレート4.125キロとなります。

かなりバネレート変わりますよね。

同じ横G0.5でコーナリングする場合、
スイフトは100mm縮んで、ほぼ縮み切るのに対して、
スイスポは半分の40mmしか縮みません。

そんな感じで、標準で履いているタイヤのグリップ力でバネレートを変えたセッティングにするので、同じコーナリング速度だとロール量が変わるのです。

Answer 6

旋回中に車体を安定させるには、いくつかの条件があります。

◆重心が低い
◆全幅に対して車両重量が軽い
◆サスペンションのバネが硬い
◆サスペンションのダンパーが硬い
◆前後にスタビライザーが付いている
◆扁平率の低いタイヤを装着している
◆何らかの電子制御による効果

サスペンションは旋回時の安定性に大きく影響しますが、安定させるために硬いサスペンションを採用すると、痛んだ舗装の道では凹凸による突き上げ感が強くなり、嫌われる傾向があります。
旋回性能を意識しない人ほど、路面の凹凸による突き上げを嫌う人が多いので、ほとんどの車は安定性を犠牲にして、突き上げを減らす柔らかいサスペンションが採用されています。
そのためカーブや交差点を曲がる時は車体が傾きやすく、さらに重心が高い車ほど車体の傾きは大きくなります。

痛んだ舗装では、硬いサスペンションが欠点になることもあり、路面の凹凸がひどいと車体が跳ねるような状態になるため、タイヤと路面の摩擦力が安定せず、急旋回中に滑りやすくなることがあります。
そのため、車体が安定する固めのサスペンションは、舗装状態が良い道で効果を発揮します。

安定性に定評のある車は、主にスポーツタイプの車ですが、見た目だけの『なんちゃってスポーツタイプ』は該当しないことがあります。
例えば次の車があります。

◆スズキ ： アルトワークス
◆スズキ ： スイフトスポーツ
◆ホンダ ： Ｓ６６０
◆ホンダ ： シビックタイプＲ
◆ダイハツ ： コペン
◆スバル ： ＢＲＺ
◆スバル ： ＷＲＸ
◆ミツビシ ： ランサーエボリューションＸ
◆ニッサン ： フェアレディＺ
◆ニッサン ： ＧＴ-Ｒ
◆トヨタ ： ８６
◆トヨタ ： ＧＲヤリスＲＺ
◆トヨタ ： ＧＲカローラ
◆トヨタ ： スープラ
◆ＢＡＣ ： Ｍｏｎｏ

中でも ＢＡＣ：Ｍｏｎｏ は分かりやすい例で、旋回の安定性を追及すると、重心が極めて低い上に、車両重量 540 kg という軽さになります。
例えば、旋回中に タント が 10 傾くとしたら、アルト ７、スイフトスポーツ ４、ＢＲＺ ３、Ｍｏｎｏ １ という感じだと思います。

Answer 7

トレッドが広く、ある程度のロール剛性がある車。
ただし硬すぎる足は路面のギャップでタイヤが跳ねて逆にグリップしない。
かと言って柔らかい足だとロール量が多くなりイン側のタイヤが浮き、イン側のタイヤのグリップの損失が大きくなり、アウト側のタイヤのグリップにだけになりトータルグリップが落ちる。
超簡単に言えば、ロール剛性は高いがしなやかにストロークするサスペンションが理想だが、ロール剛性とストロークのしなやかさは相反するものなので、そこのセッティングが難しいところです。

実際はストローク速度や伸びと縮みとのバランス等、純正サスペンションは各メーカーがその車のキャラに合わせてダンパーやコイルのセッティングをし、また社外サスペンションは、その人の好みの足に出来るように色々開発し、レーシングカーは路面状況に合わせて乗り心地無視(耐久レースは少し乗り心地も考慮されている)の速さだけでセッティングしてます。

なので一般的に、コンフォートカーはコーナリング性能よりも乗り心地重視のセッティング。
スポーツタイプの車は、乗り心地を犠牲にして硬めの足周りセッティングです。