ポルシェが限定生産で出した、高性能車のカレラGTや、918スパーダーといった車は、どうして911やボクスター・ケイマンなどが採用している、水平対向エンジンではなく、V型エンジンなのでしょうか？

Answer 1

性能を重視しての選択です

Answer 2

他の回答がひどすぎて、看過できませんね。

高性能車がV型を搭載する最大の理由は「可能な限り重心を下げる」ためです。
水平対向＝低重心 → とんでもない誤解です。

※ここから先は、「水平対向信者」の方にとっての「不都合な真実」を述べますので、水平対向信者の方は、お読みにならないことをおすすめします（世の中、知らない方が幸せなこともあります）。

「乗用車に搭載する」との前提では総合的に観て水平対向エンジンのアドバンテージは皆無に近いです。
おそらく、スバルの宣伝が元凶かと思われますが、実際、某トヨタ86関係者様のお陰（ナイス活躍！！ と褒めたいところですが、スバルに対する配慮は考えなかったの？）で、奇しくも「インプレッサWRXは、実はランエボよりも重心が高かった」ことがミリ単位でバレてしまっています。
レガシー等も、重心高は競合他車とほぼ同じか、やや高めであることが米国の、ある調査データから判っています。

また、スバルWEBサイトの「水平対向エンジンのメリット」の解説は「呆れる」を通り越して、笑わせてくれます。もし私がアメリカ人でしたら、スバル車を購入した上で（一儲けするために）詐欺訴訟を起こすかも？

水平対向型は、吸排気系スペース確保の関係上、V型よりも高い位置に搭載することが避けられません。
レーシングエンジンの排気系の取り回しを見れば、パワーを確保するための理想的なエキマニの取り回しのために、どれほどのスペースが必要かがよく解ると思います。
ポルシェと違ってスバル車は、こともあろうにエンジン直下に、高温になるエキゾーストパイプを取り回し、ターボ車にいたってはエンジン直下にターボチャージャーが！！！
また、コンパクト化しようとすればするほどクランク剛性の問題も深刻になります（いわゆる「カミソリクランク」）。

そのため、近年（と言っても、一昔前ですが・・・）の純粋な水平対向レーシングエンジンは、F1予備予選全敗・即撤退の「スバル・モトーリモデルニ」エンジンくらいしか思いつきません。グランドエフェクト云々を言われる方もおられますが、それはすでに禁止されていたはずですし、何より、スバル・モトーリモデルニって、素人ではありません。

それ以前となると、1968年の「ポルシェ９０８」まで遡るでしょうか。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB908

※ポルシェ917は正確には『水平対向』12気筒ではありません。
また、ライバル社の技術レベルが未熟であったため、当時こそ大活躍（とくに917 10／30はターボパワーにものを言わせ、無敵）でしたが、今や純レーシングエンジンにおいてフラット・エンジンを搭載するような愚行はしていません（911のブランドイメージを高められる、という極めて大きなメリットさえ捨ててまでV型を選択しています）。

カレラGT（元々はレーシングカーのベースモデルとして開発された車両です）は、もはや水平対向などではなくV10を選択し、しかも水平対向では絶対に不可能な、驚くほど低い位置にエンジンをマウントしています（低位置に搭載するための特殊な小径クラッチまで開発して）。

（現代の）概ね5,000万円越えの、性能のためには糸目をつけないスーパーカーは（ポルシェも含め）ほぼ例外なくV型（ヴェイロンも基本的にはV）を選択しており、また、かつて、F1やBBで一世を風靡したフェラーリ（正確には180°V12ですが）もV型に移行して久しいといった現実が、全てを物語っています。

普通乗用車においても、世界中のカーメーカーが、直6から複列エンジンへの移行の際、水平対向を選んだメーカーが1社もなかったことからもデメリットの方が大きいことは自明です。
※実際、カーメーカーのエンジニアの方々の知識とノウハウは、（私を含め）素人のレベルを遥かに超越しています。

先日、某車屋の社長さん（個人経営）との雑談（知人に頼まれて、商談への同伴のため）の中での「水平対向はスバルの特許なんで他のメーカーは作れないんですよ・・・」という発言には、思わず失笑してしまいました（水平対向エンジンの特許はダイムラーで、特許権など、とっくの昔に消滅しています）。
車屋さんでさえ、この程度の認識です。ましてや、素人がスバルのインチキ広告に騙されるのも無理もないことでしょう・・・。

問題なのは、本気で「水平対向エンジンは他の形式よりも優れている（部分も皆無ではないが）」と騙され、それが動機でスバル車を購入している消費者が（私のまわりにも）少なからずいることです。

前記のスバルWEBサイトには恣意的なものを感じます。「水平対向エンジン」がスバルの生命線であるのは解りますが、スバルというメーカーの姿勢を疑います。「イメージ」だけで86に水平対向を採用したトヨタも同罪（ご丁寧なことにエンブレムまで）ですが、それほど水平対向が優れているのであれば、LFAやル・マン カーには何故採用しないのでしょう？もっとも、次期86では水平対向をやめるとのウワサですが。無理やり低位置に搭載（実測したわけではないが、側面透視図を見る限り、少なくともクランク高は他車よりもまだ高い）した弊害からか、散々「パワー不足」を指摘されていることや、レイアウト上、ターボ化が困難なことが理由でしょうか。

万一、スバルのエンジニアが本気でそのように（水平対向に対する認識）考えているとすれば、このメーカーは、もう終わっていますね。「水平対向詐欺」を除けば、実直なメーカーなんですけれど。


今度はスバリストのストーカーがつかなければよいのですが・・・。

Answer 3

918・カレラＧＴとも、排気量が４ℓ（カレラＧＴは５ℓ）を超える大排気量車ですが、排気量が大きくなれば、多気筒化しないと１気筒当たりの排気量が大きくなり過ぎ、特にボアが大きくなり過ぎると、燃焼効率が下がってしまいます。ボアが大きくなると端までに爆発の火花が飛ぶのが遅くなり燃料が燃え残ってしまうからです。同じことは、燃焼室が広くいびつなロータリーエンジンにも言え燃費が悪いということになります。また、１気筒当たりの効率的な燃焼が可能な排気量は600CC位までと言われているので、必然的に排気量を増加させエンジンパワーを求める場合排気量に合わせた多気筒化が必要になってきます。一方、アメリカンＶ８エンジンのように、１気筒当たりの排気量が増えれば燃料効率が悪くても、１回当たりの爆発力が大きくなり大きなトルクが得られるので問題はないという考え方もできるとは思いますが、現在のエコ状況を考えると、エンジンの効率をマックスにかつモーターでも出を得る（918・マクラーレンＰ１）という車の作りになります。話は少しそれましたが、多気筒化すると水平対向エンジンのメリットより、Ｖ型のメリットの方が多くなるのでＶ型を採用していると思います。水平対向エンジンのメリットは重心を低く出来ることと。スムーズなエンジン回転にありますが、欠点として、排気ラインの取り回し、補機類の置き場、オイルの循環等に問題があります。Ｖ型は不等間隔爆発になりやすいものの、水平対向の欠点を解決出来、さらにエンジンブロックも強度のある設計にできるので、シャーシの一部として使用することが可能です。特にこれが重要な要素であると思います。また、多気筒の水平対向では、更にエンジンが長くなることと、クランクシャフトに強度を持たせる場合重くなるのも欠点になります。ポルシェも917で水平対向12気筒を採用した時には、クランクシャフトを分割し中央よりパワーを取り出していました。ボクスターやケイマンといった量産車で排気量が４ℓ未満で６気筒内納まるなら、開発費をかけてまでＶ型を制作することはしなですし、ポルシェの水平対向６気筒性能は優れていると思いますが、カレラＧＴ・918といった超ハイパフォーマンスカーでは、やはり水平対向では欠点多くＶ型になると思います。911がＶ型を使用出来ないのは、ＲＲでハッチバック形式のデザインを採用しているためです。ＲＲでは、出来るだけ低い位置にエンジンを搭載したいからです。そうなると、Ｖ180°より水平対向の方がスムーズなエンジン回転を得られるし、６気筒ならＶ型に比較してもエンジンがそう長くならないですし、選択としては堅いといえます。参考になれば幸いです。

Answer 4

918というのは知りませんが、カレラGTはほぼルマン仕様だからではないかと思います。

なぜルマンのレースカーがフラットでなくV型なのか、というのはわかりません。レースのデザイナーがV型が良いと判断したら、それに従うしかないからじゃないですか。

Answer 5

まず なぜ水平対向なのか？
全長が短く高さが低いのでリアに積むのに都合がいいから
カレラＧＴも９１８もミッドシップです
それならわざわざ幅の大きな水平対向を積む意味がない
ミッドならコンパクトなＶ型が都合がいいからです
ポルシェはフロントエンジンやミッドは水平対向を積まない
直列かＶ型
９１１は必要だから水平対向
ボクスターは９１１のエンジンを流用してるので例外的に水平対向ですが
世界で意味なく水平対向を使うのはスバルくらい
ポルシェは水平対向にこだわってるわけではない