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コラム 2017.2.13 レポート:清水 和夫 / 写真:トヨタ自動車

トヨタの自動運転ドリームチームを率いるギル・プラットにインタビュー

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トヨタの自動運転ドリームチームを率いるギル・プラットにインタビュー
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自動運転実験車(Urban Teammate)

自動運転の「レベル3」実現のハードルは高い

自動運転をめぐる動きが急速に進展してきている。アメリカではグーグルなどIT企業が一気に完全自動運転を目指しており、市民社会の期待も大きい。一方、トヨタやGMなどの大手自動車メーカーも自動運転に積極的だが、こちらは従来から取り組んできた運転支援(ドライバー・アシスト)を進化させながら、自動運転の世界を切り開こうとしている。

どちらのアプローチにしても、人に代わってコンピュータが操作する自動運転車は、事故軽減や渋滞緩和など、現代社会が抱える問題を解決する大きなイノベーションとなるが、実現への課題は山積している。その課題の一つとして、コンピュータ・システムと人との関係が悩ましい。自動運転の事故責任はどうなるのか、また半自動運転(レベル3)の段階では、人とシステムの間で運転の権限と責任が行き来するが、実際に事故が起きた時の責任問題が悩ましい。

編集部注:SAE(アメリカ自動車技術会)による最新の運転レベルの定義はレベル0~5までの6段階。現在実用化している自動運転は「レベル2」までで、加減速やハンドル操作の一部をシステムが行なうが、ドライバーは常に監視する義務がある。早ければ2017年に市販モデルが登場するという話も出ている「レベル3」では、限定された場所ではシステムが全ての運転を行なうが、システムが要請したときはドライバーが対応する必要がある。ただし、受け渡し時の権限や責任の所在があいまいになる可能性がある。

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