全方位で開発をすすめるトヨタ

Question

ガソリンハイブリッド一本足打法のトヨタかと思いきや、いろいろやってるそうです。まずはダウンサイジング
ガソリンエンジン。ディーゼルとかいろいろやるみたいですけど。さすが世界一のメーカーですよ。
傘下にダイハツやいすゞを抱え込むだけの事はあります。

でも世界の潮流はもっと先を進んでいます。まずはトランスミッションですよ。最先端は多段ATでもCVTでもなく
DCTですよね。ディーゼルだってスカイアクティブの２．２Lだって過剰なのに、３Lとは。ガソリンエンジンだって
Cセグメントのゴルフが１．２TSIで動くのに、２．５Lとは。ハイブリッドに固執するあまり、気がつくと世界の潮流
からは随分と遅れてる気がしませんか？Up!やミラージュなんか１Lで普通に走るのに。

http://clicccar.com/2012/09/25/199483

Answer 1

ＨＶは世界の潮流の最前線を行ってます １５年たった今もよそは全く追随できてません 他メーカーはただ作っただけでなく利益を出せなければショーモデル同等でしょう
トヨタはＨＶシステムを軸にする戦略ですのでこの優れた ”動力混合システム” ＴＨＳがあれば組み合わせはもはや何だっていいのです
それと並行して内燃機関を進化させる これに死角があるのでしょうか？ ターボ ダウンサイジング ダウンスピーディング等の流れはありますがそれは既存の技術です
一般の方はあまり聞き慣れない ＨＣＣＩ という技術が内燃機関の究極の形とされています これを取られたなら焦りもしますが排気量小さくしてターボ載っけるだけなどはすぐできます 単に商品としての相性みたいなもんでしょう 頻繁にエンジンを止めるＴＨＳではタービンの焼きつきが心配です 10万～20万rpm/分 とかですよ？ このへんはどうなんでしょうか技術者に聞いてみたいですね

wikiに
一般的なターボエンジンは、同形式・同排気量の自然吸気エンジンと比較すると前述の異常燃焼対策のために圧縮比を低く設定する。このため、過給効果が得られない回転域ではトルクに劣り、熱効率も悪化する。

とあります これなら頻繁な停止だったら圧縮比１３のＮA（プリウス） の方が相性がいいんじゃないですか？

またタービンの寿命もあります 壊すと１０数万円ってとこですかね オイル管理もシビアになります 感覚的にオイル代は倍かかる印象があります
そこらへんのおばちゃんや車に興味ないおっちゃんには管理が面倒になったと思われるでしょう

そして現在開発中のレーシングＨＶ ＴＳ030 で使われているキャパシスターＨＶはまだ市販されていません
これが市販された時マスコミの論調は一変するんじゃないですか？ ＷＥＣ（世界耐久選手権）の規則でがんじがらめにされてあの性能ですからエネルギー4輪回生 ４ＷＤなんかになったら今までの概念がひっくり返ると思いますよ
ドライバー曰く モーターアシスト中は３６００ｃｃのエンジンが 倍になったようとのこと 倍ってことは７０００ｃｃ並ってことですよ
それで燃費はディーゼル並です（それでも規則で縛られています） これはパワーとある程度の燃費を維持したパフォーマンスＨＶというカテゴリーです
数年後 トヨタＨＶは実用車ＨＶ スポーツＨＶと分類化されていくことでしょう
実用ＨＶは言わずもがな バッテリー価格が下がるにつれ自動的にＰＨＶとなっていきます もうこれは飛び道具みたいなもんで反則ですよ まさに未来の車です 試乗をお勧めします ＰＨＶプリウス

Answer 2

まず世界情勢を見てください 構造的欠陥があるＥＵは今後１０年２０年と長期に渡って低迷していきます
ＶＷの好調ばかりマスコミは取り上げますが欧州をメインマーケットにする仏勢 イタリア勢は非常に苦しい状況になってきています
向こう１０年で欧州市場はあまり重要視されなくなっていくでしょう 自国産業保護の為 保護主義的な動きも活発になりそうです
その欧州で好まれているＭＴフィーリングですが海の向こうアメリカでは８０％がＡＴ派、はるかに重要な米国市場でそれは武器になりません みなさん御存じないみたいですがＶＷゴルフもアメリカでの売れ線は普通のＡＴですよ？
またこれから立ち上がる新興国市場も自動車の歴史が浅いためインフラ整備も未完成であり渋滞が多発しています
そこにＤＳＧを持っていくというのはマーケティング的にどうかと
アメリカのようにＡＴをメインに据えて特殊グレードにＤＳＧというのが筋ではないかと思われます
またＣＶＴですが原油価格が高止まりで燃費を否応なしに気にしなければならない昨今 益々普及していくスタート地点と思われます
ＣＶＴは一般の方々の知らないうちに日進月歩で進化しています スバルのリニアトロニックＣＶＴなど熟成させていったらある時突然マスコミが 世界最高のトランスミッション とか言い出すかもしれませんよ
このスバルのＣＶＴはチェーンですので伝達ロスが著しく低くダイレクト感もあります（普通ＣＶＴ比）
少燃費化の技術としてＣＶＴ側の制御はち密です ＨＶじゃない車も走行時、１００㌔アクセルオフから停止直前までず～っと燃料噴射カットという芸当もＣＶＴならではです
エンジンとＣＶＴをセットにして速度 燃費の制御を行っています エンジンミッションを一つのユニット（より親和性がいい）と考えられるのです
実際、日本車の燃費はいいでしょう？ 現実に示されたデータを無視してＣＶＴは燃費悪いと言ってる人は頭切り換えた方がいいんじゃないですか？ ミッション単体で計測して効率がどうの言っても無意味です 実際動かしてどういう数値がでるかが重要なのです
かじっただけの知識しかない一般人よりその道のマスターともいえる技術者やメーカー首脳陣がＣＶＴを選択しているという事実があります 総合的に判断してこの国にはこれ あっちの国にはあれ と決定しているのでしょう ＤＳＧは決して万能ではありません 乗ったこともない人が机上論だけで判断しているような意見も多々見られます
最終的には欧州型交通ではＤＳＧ 新興国型交通（渋滞 高速走行少）ではＣＶＴと使い分けすることになるんじゃないですかね
あとは興奮を売り物にするスポーツ系にＤＳＧでしょう

Answer 3

全方位といいますか、列挙されるとかえって遅れてる部分が浮き彫りになっちゃいますね。
トランスミッションは、FF用8速ATがいよいよ登場とか書いてありますけど、ZFが開発した9PH（FF用9速AT）と比べれば、すでに”型落ち”のような印象です。
しかも9PHは小型車用の省燃費ミッションとして、DCTに真っ向勝負を挑もうとしているのに対し、トヨタが新しいATを採用するのはレクサスRXと、見ている方向がまるで違います。
トルコンATの多段化で負け、DCTも採用できないとなれば、ますますCVT頼みになっていくしかないのでしょうね。
また、ダウンサイジング過給について、次期マークXに搭載されるという1.4Lターボに関する情報は影も形もなく、AR改良型の2.0Lターボとやらでお茶を濁しているのは、噂通り、開発が難航しているためなのでしょう。
日本のメーカーにとっては大した技術ではないと考える方もいらっしゃったようですが、現実はそうではなかったということですね。
一方欧州では、フォードが来年からDセグメントのモンデオにわずか1.0Lのエコブーストエンジンを載せるとのことですから、もはや周回遅れと言ってよいと思いますよ。

Answer 4

>全方位で開発をすすめるトヨタ
全方位とは何ですか?
一番良いのは、自動車は売らない、乗らないことです。
全方位ではなく、自ら設けるためには何をするべきか?
です。

いずにしても、環境を優先するのでしたら、自動車は不要なものです。

Answer 5

ハイブリッドに経営資源を集中させ過ぎたために、これまでは他に手が回らなかったというのが本当のところでしょう。
そのような経営判断が正しかったのかどうなのか、ある時点で検証をして、そして現在の状況になっているのだと思います。
これからは世界の潮流に追いつき追い越すべく、どんどん開発が進むのではないしょうか？

Answer 6

もうup!に乗ってみられたんですか!
発売前なのに、早いですね
現地で試乗されたんですか？

up!は知らんけど、ミラージュってホントに普通に走りますか？
バイパスで制限速度ちょい超えくらいでも、もっさりした加速に感じましたが
あれで高速は走りたく無いですね
アレを普通と言う人は軽自動車しか乗った事の無い人くらいでは有りませんか
それにトランスミッションはトヨタは開発しなくてもAWが有るから、そちらで開発でいいのでは

Answer 7

トヨタ車を買うのが、車に興味が無い人達が多いから、メーカーも平均で７０点の車を出しておけば売れると考えているのでは？

Answer 8

営業マンが「デュアルクラッチトランスミッションがあ～だこ～だ・・・」
なんて講釈をたれても、興味を持つ客なんかいません。

オレもそんなもんに興味なんかないです。
ミラージュなんか、ぜんぜん買いたいとは思いません。
ましてやup！ってなに？って感じです。
調べてみたらフォルクスワーゲンのクルマなんだね。