●●末だ、じゃないマツダのSKYACTIVEって宣伝されてるほど すごい物なんでしょうか？ マツダヲタクの猛烈な宣伝大合唱により、実際より過大評価されてる だけじゃないですか？

Question

例えばデミオのガソリン車（26ｋ/L）よりスズキ・スイフト
（26.4ｋ/L）や三菱・ミラージュ（27.2ｋ/L）の方が燃費が上です。

さらにデミオディーゼルは現状ではリッタートップですが、これも
安泰ではなさそうです。

【デミオ完全敗北！？スズキセレリオは33ｋ/L！！今年中盤に国内
発売？】
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/42337266.html

マツダやマツダヲタクのSKYACTIVE！SKYACTIVE！の呪文のよう
な宣伝大合唱に惑わされずに冷静に情報を収集すれば、こういう
現実が見えてくるわけです。

政治の世界でもネトウヨや反中嫌韓勢力が「日本はすごい！世界一
の優秀民族だ！」と恥らいなく絶叫してますが、彼らの罵声や恫喝に
臆することなく冷静に情報収集すれば、決してそうともいえないのが
わかるのと同じです。

皆さんも、ネトウヨやマツダヲタクの宣伝呪文に惑わされずに、
しっかり情報を集め真実を見極めたほうがいいと思います。

Answer 1

自分から喧嘩をふっかけといて文句を書かれれば被害者面…。だから在日かって言われるんだよ。
自分に都合の良い数値だけ出して「状況を集めて見極めろ」…。そっくりお前に返してやるよ。キャパシタの事も知らずにそれ以下の技術を自慢し、更にはそのエネチャージのＣＭを鵜呑みにしてスズキはハイブリッドでマツダより進んでる？あれは電力補助で駆動補助じゃないからハイブリッドじゃない。本当にお前がしっかり勉強して喧嘩売れよ。
また都合が悪くなったからってＩＤ変えて逃げるなよ。
トヨタ、日産、ＧＭ、マツダと乗り継いで別にマツダ信者では無いがお前の、いきなりどっかのメーカーにクレームを付けて、乗ってる人をバカ呼ばわりをする態度が気に入らん。

質問者からのお礼コメント

普通のエネチャージとSエネチャージの区別もつかず、無知でバッシングを
行うアホなマツダヲタクの見本として、逃げられないうちにBA（Baka・Aho？）
保存しておきますね。

Answer 2

スカイアクティブテクノロジー、私もよく良さがわかりません。
色々言われてますがスカイアクティブの長所がいまいちわからんのですよねｗ

それを覗いてのマツダのイメージはオンリーワンというか他社があまり力を入れてないところを頑張ってる感があると思いますよ。

コンパクトカーで言えばデミオより内装が良いコンパクトカーって多分ないのでは。デミオの内装を見てから他のコンパクトカーの内装はちょっと物足りない。
スイフトとかジュークは内装良さげですけどね。天下のアクアなんておもちゃみたいです。
あとディーゼルも力入れてますよね。
ディーゼルを全面に押し出してるのは国産じゃマツダくらいですし。人とはちょっと違うものがほしいとなったらマツダも候補に上がりやすいんじゃないですかね。

あと外装も他社とは違いファミリーフェイス。これは好き嫌い分かれますが「ブランドイメージ」を作るには悪くない作戦なんじゃないですかね。

肝心のスカイアクティブ、私は車素人なんで全然わかりませんが結構すごいといわてますよね。何がすごいかイマイチわかりませんがｗ
まぁなんかすごいんでしょうきっと。

Answer 3

マツダオタは普通じゃないですからね。一般人ウケがいい芸能人採用CMを嫌い外人がエアハンドルして喜んでる狂気じみてるCMが言いなんて言う変態ばかりですから。知恵袋でデミオがヴィッツより売れるから今に見ていろ的な書き込みがあったが未だに一台も見ない日が大半なのだが。

Answer 4

suzukin_kansensyaさんへ

燃費と言うのは中々難しい物で、昔から、安全性を無視したかの様なタイヤの装着によって得た低燃費の数字が「実用性に欠ける」、「実際に走る上で危険」として非難を浴びた過去も在ります。d(^^;)
全く同じ車の比較では無い以上、馬力の数字を比較するのと同様で、余り細かい数字の違いには目くじらを立てない様にしたいな、と思っています。f(^-^)

で、私的には、エンジン技術の根幹を改良・発展させて来た、理想の膨張比を他社に先駆けて実現して来たという点で、SKYACTIVEコンセプトを評価しています。
勿論、これが究極・完璧と言う積りは毛頭有りませんし、日本人の手によって特許化された、もっと(原理的に)優れた技術の実現に、足踏みする事無く邁進して行って欲しいなと考えています。
ですが・・・
ガーリングが持っていたdiskブレーキの特許が切れてから、広く採用し始めた世界のGM。
と言った現実、「知らしむべからず拠らしむべし(一般庶民はツンボ桟敷)」な現実の中で、他社に先駆けたマツダ、過去に幾つもの技術(ミラーサイクル+リショルム過給、PWS、シーケンシャルTurbo、ロータリーEng、前後不等トルク配分AWD、後輪等長リンクのストラット等)を世に問うて来たマツダは、賞賛されて然るべきなんじゃないでしょうか。

・ ・ ・(閑話休題)・ ・ ・

エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張して仕事に変換し、取り出す物である。
これは良いですね?

では、一体幾ら位膨張させるのが良いのか?

大きく膨張させればさせる程、仕事への変換効率は上がって行きます。
一方、現実のエンジンとしてデザインすると、膨張比を稼ぐに従って、ロングストロークな傾向に成って行きます。
排気量を同じに揃えてボア／ストロークを変えてみると、ピストンとシリンダーの擦動面積と言う、エンジンの摩擦損に占める割合が大きい物がグッと変わって来ます。
ロングストローク化すると、仕事(=馬力)への変換効率がUpする一方で、摩擦損も嵩んで来る。
ので、何処かで効率Upが相殺される事に成り、それ以上は「過ぎたるは及ばざるが如し」、却って熱効率は低下して行ってしまうのです。勿論、擦動部の部品の表面改質等で摩擦の条件が変わったら、バランス点も大きく移動する事に成るでしょう。

車載出来る規模、ピストンとコンロッドが直結される構造のエンジンだったら、どの位の膨張比が好ましいのか?
以前から識者に目算され、近年は計算される様にも成って来た値が、膨張比14でした。
しかし、圧縮比が14だと、圧縮上死点温度が
・低過ぎて冷間始動性も低負荷領域での綺麗な燃焼も得られないディーゼル(アルデヒド垂れ流し)
・高過ぎて自己不正着火で壊れてしまうガソリン
という事で、どちらも簡単には実現・達成出来ないままの歴史が続いて来たのでした。
そんな中から、ガソリンでは、吸気弁閉じ時期を充填効率最高のタイミングから
ズラして圧縮比だけを下げる、アトキンソンサイクルミラーシステムによって高膨張比サイクルが一般化し出す事と成りました。(更に高過給圧の併用が課題)
ディーゼルでは、過給圧 × 圧縮比で考える事にして、低圧縮比化による熱効率向上の道が開けて来ました。
しかしそれは、最新の直列型シーケンシャルTurboをもってしても、始動時や低回転低負荷時には必要な過給圧が得られず、高回転時にはウェイストゲート弁から圧を捨てて過給圧を抑えるという、未完成な構造です。
高効率な機械式過給器を使い、吸気弁閉じ時期連続可変機構で可変圧縮比化して、過給圧を無駄無く制御する様に改良すべきです。

販売可能な価格に抑えつつ、商品に仕上げ、他社に率先して発売に漕ぎ着けた。
これは、やはり称賛に値する事です。偉大な挑戦と言えます。
技術的には何ら目新しさを見出せなくても、ガベージコレクションで数字だけは稼ぐ。私は賞賛出来ません。

小難しい話に成りました。補足をお待ちしております。