国産自動車メーカー（特にトヨタとホンダ）の「ハイブリッド車」に疑問と欺瞞を感じます… 日本ではエコカーの代名詞となっている「ハイブリッド車」ですが、本当に「エコ」でしょうか？

Question

ハイブリッド車自体のCO2排出量や燃費は「エコ」であっても、床下に敷き詰められたレアアース満載のバッテリーは５年もしくは走行10万キロで総交換、しかもその貴重なバッテリーのリサイクルシステムがまだ確立されていないと、「ハイブリッドカーは本当にエコなのか？」という著作（両角岳彦氏著）で知りました。

ＶＷに代表される欧州の「エコカー」は、①ダウンサイジングエンジン＋過給機、②クリーンディーゼルエンジン、が主力です。①、②ともに、既に確立された内燃機関の効率を最大限に生かすことを目標としており、地に足のついた技術だと思います（国産メーカーでは今のところ、①は日産:ノート、スバル:レボーグのみ、②はマツダと三菱のみです）。

そう思っていた矢先、欧州でホンダ:インサイトとCR-Zが販売中止というニュースが飛び込んできました。
私には国産自動車メーカーの「ハイブリッド車」が「エコ」だとは、到底思えません。

皆さま、いかが思われますか？

補足

皆さま、ご回答ありがとうございます。 どうも私は偏った情報をもとに判断していたようです。 申し訳ありませんが、BAは投票とさせてください。

Answer 1

ハイブリッドシステムは、エンジンの効率が良い部分はエンジンを主体に、エンジンの効率が悪い部分はモーターを主体にすることでエンジンの燃焼効率を向上させ、結果としてCO2排出量を減らします。
エンジンは停止中は燃料を消費しませんから、極力エンジンを停止させた状態（ゼロ・エミッション）で走行させる程、燃費消費を少なくすることができます。
燃料の消費が減る分は、確実に排気物質がなくなるので環境にとってエコロジーとなります。

ハイブリッドシステムでのパーツ（バッテリーやモーター等）は、リサイクル率が非常に高いので、材料の輪廻で環境負荷はかなり低くなります。
使われているレアアースは、原料を海外から購入するよりも、回収した部品から抽出する方がコストがかかりません。
レアアースの純度を上げるための薬品等の使用量もリサイクルの方がかなり少なくて済みます。
バッテリーは消耗部品では無く、車の寿命まで十分な寿命があります。
運悪く故障しない限りは、バッテリー交換する必要は無いように設計されています。
５年もしくは走行10万キロはバッテリーの保証期間であって、交換する時期ではありません。
電化製品の保証は1年もしくは6ヶ月程度です。
テレビを保証が切れたら壊れていなくても買い換える人は居ないでしょう。
それと同じです。
あたかもバッテリー交換が必要というような都市伝説がありますけど。

排気量をダウンサイジングしてターボと組み合わせるのはかなりの燃費効果があります。
ターボによるポンピング損失の改善と、エンジン出力が不要な場合で排気量を小さくすることができますから。
クリーンディーゼルエンジンは、軽油のエネルギーがガソリンよりも高いので、同じ出力を出すエンジンでは軽油の方が少ない量で済むことでCO2排出量が改善できるからです。
欧州ではEURO6が導入され、CO2の排出量に厳しい制限が加わります。
クリーンディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンよりもCO2削減には効率的なため、欧州で広まってきています。
欧州の規制は日本のような車両重量区分では無いので、車が大きい程厳しい規制となっています。
この規制でCO2が基準を上回る場合は、上回る車の比率によりメーカーに課徴金が課せられます。
そのため、大きい車の台数が多いメーカー程、対策が厳しくなっています。

ホンダのインサイトは日本でも3月でDISCONです。
ホンダのIMAというハイブリッドシステムは、簡易的なハイブリッドシステムなので、燃費向上効率は良くありません。
そのために、ホンダは昨年からi-DCD,i-MMDといった全く別のハイブリッドシステムを採用しています。
IMAが無くなるのは時代の流れとして当然な事でしょう。

(yuuki7691さんへ)

Answer 2

エコの定義次第だと思います。

エコ＝低排出ガス＝クリーンディーゼルなど＝CO2などの温暖化ガスの排出削減
エコ＝低燃費＝ハイブリッド＝化石燃料資源の少量消費
エコ＝ゼロエミッション＝EVやFCV＝温暖化ガスの排出ゼロ＆化石燃料に依存しない再生可能エネルギーの活用

いずれもエコだと思いますし、それぞれに反論もあります。
EVは、バッテリーを生産するにあたって希少資源を使いますし発電する際に資源を使います。
ハイブリッドは、燃料の消費は抑えますが、化石燃料を使って温暖化ガスを排出します。
ダウンサイジングターボやクリーンディーゼルは、低排出ガスでクリーンですが、同じく化石燃料に頼った動力源です。

各メーカーの重点市場（国）のエコ政策やニーズに沿った技術の展開をしていると思います。
したがって、一概に一番エコな動力源とは特定できないからこそ、各社それぞれが押してる技術が違うんだと思います。例えば欧州は歴史的にディーゼル市場なので、日産やトヨタの欧州の商品を見るとクリーンディーゼルを採用しています。ガソリンが主体の日本や北米の場合は、ハイブリッドが主体です。

究極のエコはFCVなんでしょうね。

Answer 3

＞床下に敷き詰められたレアアース満載のバッテリーは５年もしくは走行10万キロで総交換、
＞バッテリーのリサイクルシステムがまだ確立されていない

どちらも嘘です。
デビュー後16年になるプリウスですが、走行用バッテリー交換が必要になるのは初代の初期型だけで、初代の後期型、2代目、3代目（現行）については、20万キロでも無交換です。
バッテリーのリサイクルシステムは↓の通り、確立しています。
http://www.toyota.co.jp/jpn/sustainability/environment/recycling_based/battery_recycle/index.html

＞①ダウンサイジングエンジン＋過給機、②クリーンディーゼルエンジン

これらのみでは、この先厳しくなるEUのCO2規制には対応できないと見られており、VWもHVやEVを発売しているのですが、まだ商品力の面で魅力的なモデルはないですね。

いずれにしても、両角氏の指摘は、現時点において少なくとも事実ではありませんので、それを根拠に、

＞私には国産自動車メーカーの「ハイブリッド車」が「エコ」だとは、到底思えません。

と言われても、議論のしようがないのです。

そもそも両角氏って、VWを褒め称えるような記事をたくさん書いてるヒョーロン家でしょ。
↓見ると、わざわざVWの年次決算報告会をドイツまで聞きに行って、そのついでにVWの工場見学に行った話なんかも書かれてるけど、まさか旅費とか滞在費とかをVWが負担してのご招待、とかじゃないですよね。
http://jbpress.ismedia.jp/search/author/%E4%B8%A1%E8%A7%92%20%E5%B2%B3%E5%BD%A6

Answer 4

ネットにはこんな記事も転がってますが読まれましたか
ﾍﾟｰｼﾞのURL
http://www.jetro.go.jp/jfile/report/07000066/0906R2.pdf

次期の規制にはハイブリッド以外対応策は無い様に思いますが
2020年規制にはディーゼルもダウンサイジング ターボも到底無理ですよね
ﾍﾟｰｼﾞのURL
http://www.cordia.jp/blog/?tag=%E6%8E%92%E3%82%AC%E3%82%B9%E8%A6%8F%E5%88%B6

Answer 5

車のリサイクルは高回収です。
それにバッテリーは貴方の言うほど短サイクル交換ではありません。
また、路上で排出されるCO2はどうにもなりませんが工場で排出されるCO2は抑制しやすいです。
欧州でディーゼルが主流なのは実は「燃料が安い」のが理由で、クリーンは言い訳とも言われています。

ハイブリッドは本来効率の悪いエンジンの効率の良い部分を残して、足らないところをモーターが助けるという意味で「既に確立された内燃機関の効率を最大限に生かすこと」ができるシステムです。
それに将来を見据えればハイブリッドは電気自動車や燃料電池車の礎になります。
クリーンディーゼルはいわずもながです。

Answer 6

エコではないですよ。

エコカーとは政府が勝手に決めただけに過ぎない。

Answer 7

エコがエコロジーだと思うのが間違いです

エコノミーのエコです

Answer 8

だから、ハイブリッドは普及しないんです。
私もここで何度も書いてますが、レアアースが大量に必要だから、けっしてエコにはならないと。
メーカーの人間も言ってますよ、「普通の人では買い換えても、元は取れません」と。

下手なエコはエゴにしかなりません。