「エコタイヤ」とはグリップ力を落とさず燃費を向させるもの？それってどういう事でしょうか？ ①主に、タイヤそのものの重量を軽くすることで燃費を向上させる？

Question

②縦溝を太くして、実質タイヤ接地面積を小さくして、燃費を向上させる？

③タイヤが地面をける際のパワーロスを少なくして、燃費を向上させる？

いかがでしょうか？

補足

エネルギーロス：ゴムが変形をする際に生じるエネルギー損失。タイヤが転動する際にゴムが繰り返し変形することで生じるエネルギーロスは、タイヤ転がり抵抗の約9割を占める。」 この「ゴムが変形をする際に生じるエネルギー損失」がヒステリシスロスです。 接地面が圧縮される→温度が上がる。 ブレーキとは「車体の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置 ①そしてこのヒステリシスロスを小さくするのがエコタイヤ、 ②別の意味でタイヤの摩耗が少なく、5万キロ走れるのもエコタイヤ、 しかし、一般に①②ともにタイヤのグリップ力が落ちてしまう。 ③縦溝を広くすると、接地面積が小さくなると同時に副次的に水はけがよくなる。 ④燃費の為には幅を細く１３５、 ⑤空気圧髙く、３，０ ⑥外径は小径のほうが接地面積が小さくなる。 ありがとうございます。 結果結局すべてにおいてグリップ力が小さいだけかも！？ ーータイヤ接地面地面の素材にシリカ配合 ーーシリカ(ケイ素)の配合ですね。 弾力反応が良い。摩耗しない、雨天時のグリップが良い。

Answer 1

国産の「エコタイヤ」は、
「ヒステリシスロスを減らす」と宣伝されてるものが多いです。

bro******さんの回答を拝借させていただくと、
「※2 エネルギーロス：ゴムが変形をする際に生じるエネルギー損失。タイヤが転動する際にゴムが繰り返し変形することで生じるエネルギーロスは、タイヤ転がり抵抗の約9割を占める。」

この「ゴムが変形をする際に生じるエネルギー損失」がヒステリシスロスです。
どういうことかというと、
タイヤは、接地面で平らに潰されます。その時内部の空気も一緒に圧縮されます。が、接地面が回って行くと、タイヤは元の円形に戻り、内部の空気は膨張します。
この時、内部の空気が「圧縮⇔膨張」を繰り返すことによって「断熱圧縮」され、内部の温度が上がって行く。
温度が上がる＝熱エネルギーが発生する、ということですが、
ブレーキとは「車体の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置」であることからもわかる通り、タイヤで熱エネルギーが発生すると、車体の運動エネルギーを奪う＝減速度が発生する＝抵抗になってしまうのです。

この、タイヤ内部で熱エネルギーが発生することによる運動エネルギーの減少を「ヒステリシスロス」と呼ぶようです。
そして「ヒステリシスロス」を減らそうというのが国産のエコタイヤ。

※ミシュランのエコタイヤは、発想のベクトルが違い「長持ちさせる（年間３万キロというような長距離を走っても摩耗が少ない）」という方向性の「エコ」です。


が、別の回答でも書いた通り、
「ヒステリシス摩擦力」こそがタイヤのグリップの大部分ですので、
これを減らしたら、当然、グリップは落ちます。


②縦溝を太く深く、本数も多くすると、「耐ハイドロ性」が高くなります。
コーナリング時の耐ハイドロ性を考えなければ、縦溝だけで十分な排水性があります（だから飛行機のタイヤには縦溝しかない）。


ま、幅195とか205とかの国産エコタイヤは、そもそも自己矛盾。
燃費の為には細く、空気圧高く、大径にすればいいですから。
・・・ブリジストン自身がBMW i3用の、155/70R-19という、幅狭い、空気圧高い（320kPa)、大径のものを作っちゃいましたから。
・・・ブリジストン自身が「これぞ次世代のエコタイヤ」とか宣伝しちゃったら、他のエコタイヤはどうするのでしょうか、、、、、。

質問者からのお礼コメント

皆様貴重な御回答ありがとうございました。！

Answer 2

シリカを混ぜると、両立します。
シリカは均等に混ざりにくいから、あまり入れられない、そこがノウハウ。

Answer 3

転がり抵抗を下げる事がエコタイヤの条件になるけど、その抵抗ってのは地面を掴む力でもある(全てではない)からグリップを全面に求めたタイヤと比較すれば当然のようにグリップ力は落ちると思う。
③が主で、①もあるだろうけどほぼ変わらない。
溝の形状やブロックの大きさで調整はしてる筈だから全くハズレではないにせよ②は無い。
伸びや変形、地面への食い込みを抑え、でも滑らないようにする。
混ぜ物や構造で何とかしようと細かい調整がされてるんでしょう。
ゴムの滑らない特性だけではなく、地面に引っかかる特性を作る事でゴムを柔らかくして抵抗を増やさずに済む、ってのがシリカ配合じゃないかと思う。
荷重がかかって揉まれると摩擦熱が発生して温まるとゴムが柔らかくなるけど、シリカはこれも抑えるんだとか。
シリカって単純に言えばガラス粉ですね。

グリップだけを求めたら入れる必要無いので純粋にグリップ用に調整する。
それと比較すれば劣るのは当然でしょう。
使用ターゲット層に性能が足りるかとは別の話ですね。

そもそもエコ走行に過剰なグリップ性能要りませんし…ｗ

Answer 4

単なる宣伝文句で健康飲料と同じ。
まったく同じでは違反とか密告されるので従来品からちょびっとだけ軽量化しただけ。
燃費など同じというか測定誤差の範囲です。

Answer 5

タイヤに使われているゴムの材質変更でエネルギーロスを低減するとあります。


ブリジストンの説明
超低燃費タイヤを実現する「三次元ナノ階層構造制御技術」の開発に成功
近年、自動車業界では急激な環境変化に伴い、地球環境、資源、安全などの社会的問題を解決するための技術開発が積極的に進められています。タイヤは、自動車の部品の中で路面に接している唯一の保安部品ですが、低燃費性能の向上は温暖化対策の観点から重要視されています。しかしながら、低燃費性能はスリップの危険性に関係するグリップ性能、タイヤの寿命に関係する耐摩耗性能とはトレードオフの関係にあるため、これらの性能を同時に向上させることは容易ではありません。こうした中、2012年、株式会社ブリヂストンとJSR株式会社は、NEDOプロジェクトで、従来のタイヤより転がり抵抗を大幅に削減した超低燃費タイヤを実現する「三次元ナノ階層構造制御技術」を開発しました。これによって従来の乗用車用低燃費タイヤゴム(※1)対比で、エネルギーロス(※2)を40%以上低減し、耐摩耗性能を25%以上向上するゴムの技術開発に成功しました。

※1 乗用車用低燃費タイヤゴム：ブリヂストン乗用車用低燃費タイヤ「ECOPIA」に搭載しているトレッドゴム。
※2 エネルギーロス：ゴムが変形をする際に生じるエネルギー損失。タイヤが転動する際にゴムが繰り返し変形することで生じるエネルギーロスは、タイヤ転がり抵抗の約9割を占める。このことから、タイヤ転動によるゴム変形のエネルギーロスを小さくすることで転がり抵抗を下げることができる

Answer 6

シリカの配合を多くしています。転がり抵抗も減りながら、ウェットグリップの確保もしています。

エコタイヤはたわみが少ないので燃費も良い。

耐摩耗性や燃費重視のタイヤはグリップもしないは間違っています。

Answer 7

転がり抵抗を下げているようです。

Answer 8

グリップ力を上げたら そんなもんハイグリップタイヤになるやんか
サーキットでも走るんですか と


グリップを下げて、よくころがるということは摩擦係数が小さくなる
抵抗が小さい
よくころがる
抵抗が少ないからゴムが減らない
ゴムが減らないということはグリップはしてないわな
結果 タイヤに対して抵抗は下がるが
肝心の安全性は やや疎かになるわな

それがなるべく疎かにならないように各社 開発しとるわけよ


エコタイヤは燃費は稼げる
ただしグリップはしない
当たり前だな

小学校の理科だな

Answer 9

素材やつくりなどを工夫して、
タイヤの路面との摩擦力を減らします。
すると、当然のように転がりやすく燃費は上がり、
グリップ力は減ります。
でもってグリップ力が不足して危険な状態になるのは
主に濡れた路面なので、その時のグリップ力を
あまり落とさないような工夫がしてある、
という意味でございますね。
乾いている時は、グリップ力がどどーんと減っても
影響が少ないので、よく転がるほう重視
なのででございますよ。
般に固くして変形を減らしますと、
路面との摩擦が減って、よく転がるのは当然で
ございますね。

Answer 10

一般社団法人日本自動車タイヤ協会が規定している
転がり抵抗性能とウエットグリップ性能が高いタイヤを
エコタイヤと呼んでいます

Answer 11

「エコタイヤ」とはグリップ力を落とさず燃費を向させるもの？それってどういう事でしょうか？

タイヤの空気圧を普通より多く入れ

タイヤの転がる抵抗を少なくしているタイヤ