BMW i3 のみんなの質問

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電気 ハイブリット 水素 結局次世代の自動車はどうなると思いますか?

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ベストアンサーに選ばれた回答

最終的には電気自動車というのはほぼ決まりでしょう。
充電スポットインフラを完備しない限り普及しません。
バッテリー容量・体積といった点で後続距離が解決しませんから。

そのための一つの解として、水素を用いた燃料電池車があります。
電気自動車のバッテリーを燃料電池にしたものなので、広義では電気自動車です。
水素を生成するのは電気分解ですから、電気を水素に置き換えたに過ぎません。
水素の生成にかかるコストは、そもそもの電気よりもコストがかかりますから、バッテリーの進化によっては燃料電池は意味が無くなる可能性があります。

上気までの過渡的なものがハイブリッドです。
エンジンを主体として、エンジン効率が悪い部分をモーターでアシストするのが現状のハイブリッドです。
ハイブリッドシステムは、エンジンでの発電を主体としたシリーズ型ハイブリッドシステムが登場しています。
Accordのi-MMDやOutlander PHEVです。
更に、エンジンが発電だけ行うレンジエクステンダーを搭載した電気自動車へ進化しようとしています。
BMW i3やAudi A1 e-tron等がこれにあたります。
ハイブリッドは今後レンジエクステンダーが主流となり、電気自動車へ進んで行くでしょう。

(syumatusaienさんへ)

その他の回答 (6件)

  • http://gigazine.net/news/20140614-phinergy-alcoa-electric-car/

    水と空気で走る車かな。

  • 電気自動車と燃料電池車は、モーターを電気で駆動させるので、「電気」自動車です。

    今、市販されている電気自動車は、「充電式」電気自動車ですね。

    また、燃料電池車は、燃料の水素を使って「発電」しますので、「発電式」電気自動車です。


    車に電気をどのような方法で積み込むかによって、「充電式」、「発電式」、あるいは両方を組み合わせたもの(BMW i3のレンジエクステンダー)の3パターンがあれば、ユーザーの使用方法によって選択できて便利です。

    もちろん、ハイブリッド車も大排気量の車に向いていますので、なくなることはないでしょう。

  • 今はハイブリッドなので、次世代は300万円以下とかはダウンサイジングターボなど内燃機関の効率向上で、それ以上はハイブリッドかなと思います。

  • ●日本における石油は?
    世界的に見ると,BRICsによる自動車普及,生活レベル向上により石油の需給バランスは2035年くらいに崩れると予測されています(Bのブラジルはバイオ燃料が多いので,当てはまらない)。ところが米国などでは,シェールガス/シェールオイルと米国南東部の海底油田により,脱石油の動きは停滞します。これにより中東からの石油輸入がなくなり,米国の第四艦隊がホルムズ海峡を防衛する意義が失われます。これにより日本がシーラインを守る必要になり,日本における脱石油はさらに加速します。

    ●一次エネルギは?
    現在の一次エネルギで大きいのは,石油,天然ガス,石炭です。原発が停止したため,特に天然ガス輸入量が増えており,自動車産業で稼ぐ利益以上のお金を支払って輸入しています。つまり我々自動車業界は「ただ働き」状態です。

    一次エネルギでの石油比率を下げるには,天然ガスと石炭による発電を増やすか,原発の再開しかありません。どれもむずかしいので,結局,より燃費の良いクルマにするしかありません。

    ●ハイブリッド車と電気自動車(EV),燃料電池車(FCV)を比較すると?
    時々,ハイブリッド車はEVやFCVまでのつなぎといわれていますが,違います。日本において,CO2排出量を比較すると,下記の順番になります。

    (少ない)ハイブリッド < EV < クリーンディーゼル車 < FCV < ガソリン車

    つまりCO2量だけを考えてEVを導入する時代は終わっています。電力は送電ロスが大きいので,上記の順序になります。また現在は火力発電主体なので,当分,上記の順序は変わりません。

    ●ハイブリッド車はどのように進化するのか?
    ハイブリッド車にはいろいろな方式がありますが,燃費改善原理は下記の4つです。

    (1) エンジンの高負荷条件を回避 … 高負荷の効率が悪いゾーンはモータでアシストして回避
    (2) エンジンの低負荷条件を回避 … 低負荷の効率が悪いゾーンもモータ・アシストで回避
    (3) 減速時のエネルギ回生 … 減速時の車体の運動エネルギを,発電機での発電でエネルギ回生
    (4) アイドルストップ … アイドリング時,エンジンを停止することでムダな燃料をカット

    モータや電池の容量が増えるほど,上記の(1)(2)条件が広くなり,(3)での回生量が増えます。新型アコードでは,レンジエクステンダ(エンジン付きEV)に近いのは,モータも電池も容量が大きいからです。同時にコストも高くなります。このためコストや燃費改善効果を考えると,もっとも費用対効果が高い1モータ,2クラッチ方式で,モータ出力が35~60kWくらいになります。アコードのように124kWの大型モータとリチウムイオン電池を載せれば,燃費が良くなるのは当然ですが,同時にプライスが高くなり,クラウンHVの1/5,格下のカムリさえ販売台数は届いていません。

    ●一次エネルギが潤沢になれば?
    電力不足が解消されれば,EVとFCVのどちらになるかを決めるのは,電池しだいです。現在のリチウムイオン電池はガソリン車の体積エネルギ密度に対して1.8~2.1%です。EVはガソリン車より高い効率をしているので,30%くらいになれば良いのですが,あと100年しても,到達できません。このためリチウム空気電池のような新しい電池の開発が進んでいます。これができれば,EVになります。もしできなければ水素ステーションを整備して,FCVになります。

    ●太陽電池などの再生可能エネルギは?
    現在は買い取り制度を使い,消費者から徴収した電力代金の一部をつかって補助しています。ドイツがここ10年間で太陽電池が増えたのは,この補助金によるものです。しかし一般家庭で電力代は10年間で1.8~2倍になりました。日本ではこのような補助金は許されません。このためドイツの太陽電池は2020年までに大幅増加は停止します。日本も当面,補助金で増えますが,いずれ補助金が減額され,増加数は減っていきます。

    ●技術開発はどうするのか?
    日本でEVやFCVを開発しているのは,一次エネルギが潤沢にあるという仮定の下に技術開発で世界を先導するためです。CO2排出量だけを考えれば,ハイブリッド車の普及が最良です。

    簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

  • 最終的には電気自動車でしょうね。
    しかしそこに至るまで紆余曲折あるでしょう。
    燃料電池が普及しだしこれが本命かなと思いきや・・・
    てなカンジ。

  • ハイブリットだけはないですね。

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