富士重工(スバル)のAWDと、 アウディの4WD、 では、どちらのほうが優れてますか？

Answer 1

たまたま、レガシー、アウディTTを所有していますので実際に乗っている感想をお伝えさせていただきます
高速道路→レガシーは140キロくらい出すと不安定になり怖いですが、アウディTTは200キロ超えても抜群の安定性です
雪道→レガシーは何度もスリップし操作性を失いますが、アウディTTは
雪道でも全く臆せず走行できます
私はスバル車を昔から愛用しているファンですが、アウディのクワトロと比較すると全く勝負になっていない印象です
残念です

質問者からのお礼コメント

皆様、たくさんのご回答ありがとうございました。

両方を乗っている実体験の回答をいただきましたht_uk531さんをBAとさせていただきました。

Answer 2

■FFなのにエンジン縦置

アウディもスバルも他メーカーよりも4WDのアドバンテージがあるのは「エンジン縦置のFFメーカー※」だからですね。一般的なエンジン横置とは大きな違いです。後輪までプロペラシャフトを伸ばすだけでシンプルに本格的な4WDがつくれてしまいます。ここまではアウディもスバルも共通なのですが、4WDの基本構造だけにフォーカスすれば、物理的にスバル優勢です。物理の法則ですからどうしようもありません。

※アウディA1/A3/TT等はVWシャーシのためエンジン横置です。

■ 小型+軽量+低重心+左右対称

スバルが優勢なのは、やはり低重心な水平対向エンジンによる功績が大きいですね。ポルシェ911があの危険なRRレイアウトでも、一級の性能を発揮できているのは水平対向エンジンだからです。この水平対向エンジンは左右対象で軽量コンパクトです。これをスバルでは「シンメトリカルAWD」と呼んでいます。

かつてインプレッサVSランエボの闘いがありましたが、インプレッサはこの軽量低重心の素性一本で勝負、ランエボはエンジン横置ということもあり、アンダーステアの素性を電子デバイスで矯正することでインプレッサと勝負してきました。それだけインプレッサが素性に優れるわけですが、だからといって、ランエボが性能で劣ることもなかったです。それは欠点を補うだけの技術を三菱が持っていたからですね。

■ 電子デバイス

アウディにも同じことがいえて、かなり進んだ電子デバイスが装備されています。スバルと比較すると不利かもしれませんが、元々エンジン縦置（A4以上）で優れた素性を持っているので十分なポテンシャルがあります。

実際に、 AUDIのRS系には ランエボのAYC（アクティブヨーコントロール）と同じく、トルクベクタリングも装備されていたりします。ちなみにRSでないアウディはスバルと同じくブレーキによる簡易式トルクベクタリング（コーナーで内側にブレーキを掛けて強制的に旋回させる）です。最近では様々な電子デバイスとの統合制御を行うため、どちらが運動性や走破性に優れているとは語りにくいのですが、全く同じ電子デバイスをアウディとスバルの両車に装備した場合、素性がいい分、スバルが有利であることには変わりありません。ソリッドで基本性能に優れるところがスバルの玄人受けするところなのでしょう。

■ ブランドとコスト

こうなったのも、スバルが小さい会社で、高価な水平対向エンジンを頑なに使ってきたからで、高価なだけに様々な車種に使わねばならず、それが結果としてブランドの一貫性になってしまったようです。

しかし、構造的にスバルが有利とはいえ、内装やコスメティックなどアウディは繊細に作り込まれており、スバルとは同列に語れない趣向があります。このブランド力をもってして、普通の人はアウディの方が優れていると考えるでしょうね。実際に高額で販売されていますので、高額な装備もつけられます。これはコストに制約のあるスバルには羨ましい限りではないかと思います。

■ アクティブセーフティ

四駆は、アクティブセーフティを高めます。電子デバイスでは横滑防止装着やトルクベクタリングもその類いのものです。さらに進んで、自動停止ブレーキも究極のアクティブセーフティとなっています。

この自動停止ブレーキは各社出揃いましたが、スバルとボルボだけが3世代ぐらい先を進んでいます。これに関しては、アウディは低開発メーカーといえます。純粋に四駆性能のお話しではないですが、メーカーの考え方が表れる部分でもあります。

■ 四駆制御方式

四駆を大きく、A.パートタイム式 / B.フルタイム式 / C.スタンバイ式 に分けてご説明。

≪アウディの四駆≫

(1)センターデフ式  前40:後60→B

生粋のBでトルク配分=前40:後60から状況により可変。FR的な回頭性重視。A4以上エンジン縦置モデルに採用。

(2)ハルデックス式 前95:後5→C

エンジン横置のA1/A3/Q3/TT用。通常はほぼFFの前95:後5の配分で状況に応じ可変。Cに分類されるがBに近い。四駆制御はハルデックスカップリングでワーゲンと共用。

≪スバルの四駆≫

(3) センターデフ式 前50:後50→B

シンプルなセンターデフ式でMT車は全てこれ。前50:後50が基本で状況に応じ可変。WRX STiにはセンターデフのロック率をドライバーが操作できるDCCD装備。

(4) MP-T 前60:後40→B

スバルの主力システム。前60：後40で状況に応じ可変。前後トルク配分を油圧クラッチで制御。フルタイムなのでBに分類されるが仕組みはCに近い。レヴォーグ1.6L、インプレッサ、フォレスター等のAT車。

(5) VTD 前45:後55→B

センターデフ式でトルク配分=前45:後55から状況により可変。FR的な回頭性重視。レヴォーグやWRX S4の2Lモデルに採用。

上記は前後トルク配分の説明ですが、この他に左右トルク配分や電子デバイスも加わります。

素性ではスバル。総合性能では互角というところでしょう。

Answer 3

価格だけは安いスバル？
ATは、AudiはDCTでスバルはCVT
Audiのフルタイム四駆は一番歴史が古いですからね
スバルの初期四駆はあくまでもパートタイム、いくら実用新案登録だかが早くたって市販出来なきゃ意味が無い
国産のフルタイムはマツダの方が1年早く販売してます
Audiは悪路走破の為の四駆ではなく、スポーツ四駆としての市販車です
エンジン、スバルは水平対向に拘り過ぎて進化できない
Audiは直4、V6、V8、ディーゼル、ハイブリットと対応
トヨタだって時期86はマツダ？
安全装備だってスバルと同等以上の装備？アイサイトなんて知らないので…
渋滞時は、条件もあるがハンドル操作もアシスト出来る半自動運転も可能

全てにおいてAudiが勝っているでしょうね

Answer 4

技術的にはアウディです。そしてアウディよりも三菱の方が進んでいます。

Answer 5

普通に乗るなら同じ。価格ならスバル。エンジン形式やパワーを選ぶならaudi。
悪路走破性能ならデフロック(抵抗になる)が無い両車にほとんど差は無く、デフロックがあるジムニーやランクルの方が遥かに高い。
普通の雪道でAudiがダメとか言う動画があるがフルタイムの作動抵抗の違いと言うか多少の味付け程度。
例えば雪道なら急な下りならエンジンブレーキ制御。ボルボのFFの方が良い場合が。
まあ運転が下手になるのは同じ。
両車とも勘違いドライバーが多く、アメリカでは興奮カーrage carのランキング上位で嫌いだが、歴史はパートタイムはスバルが早くフルタイムはaudi、次はマツダ。

Answer 6

スバルは水平対向エンジンにこだわって大排気量プレミアム路線に乗り切れません。
アウディの縦置きは直4からV6、V8とバリエーションを増やせます。

Answer 7

「どちらも」ではないですか？ただし…

アウディ・クワトロが登場したのが１９８０年（昭和５５年）で、スバルはそれより８年も前の１９７２年（昭和４７年）に、【フロントアクスルの上にエンジンを載せた２階建て構造、ロック付きセンターデフからカウンターシャフトの中を通して前輪を駆動する機構】を既に実用新案登録していた事実があります。

当時アウディは「世界初のフルタイム四駆」だと二つの大嘘をついてクワトロを宣伝します。ひとつはスバルのフルタイム４WDより８年も遅れていた事を、もうひとつは世界初の４WD乗用車は１９０２年のオランダ・スパイカーだということを隠したことです。これは少々恥ずかしいですね。

製品化では遅れたものの、研究開発では先行していたのはスバルです。スバルがフルタイム４WDという事で出遅れたのは、当時のスバルのお客さんがパートタイム４WDのデメリットをも「四輪駆動車の証」という観念でもって受け入れていた為です。