いつも100％＋αの回答を頂き有難うございます。 かなり前から気になっていた事を質問します。

Question

パジェロやランクルの様な4WDって、あんなに巨大な必要が有るのでしょうか？

まあ日本での必要性が皆無という事は容易に分かります。

広くて平らな未舗装の場所というと、パリダカのルートや、アメリカやメキシコ辺りの砂漠位な気がしますが。

ジムニーやパジェロミニみたいな小さい4WDの方が林道には一番有利でも、普段使うには小さ過ぎる。

パジェロイオやJr.程度の中くらいは何故衰退したのでしょうか？

日本でたまにオフロード特性が必要な場合には、一番万能な感じがしますが。

後、エクストレイルやRVRみたいに4WDありきの大前提にしているモデルでは何故全てエンジン縦置きのFRベースにしないのでしょうか？

どうせフロアトンネルを空けるなら、FRの方が重量バランスも良くなるし操作性も快適。
必要な部品点数も大差なくはないですか？

FFベースにしたがる理由も教えて下さい。
パジェロやランクル、エスクードといった巨大な4WDは皆縦置きなんですよね。

補足

なるほど。 でかい（重い）理由、FRがかつて多かった訳、それにFFが増えてしまったいきさつ。 全て納得が行きます。 特に、「FF化してしまったのはベースがそうだから」と、何とも現実的で笑えます。 決して良くてそうしてるのではなく、妥協の結果だと。 後、ラリー車に関して回答下さった方が居ますが、多分あれは跳びはねるから前後長を短くしといた方が都合が良くてやってるのかと思います。

Answer 1

【補足について】 ホイルベース短縮化の目的は，重いものを重心近くに寄せて慣性モーメント低減により，旋回性能を向上させるためです。

●ベース車両
・キューベルワーゲン … フォルクスワーゲン。RR駆動。後輪荷重配分比が大きく，ぬかるみでもトラクションが大きく走りやすい。一部4WDもある
・ジープ … ベース車両はないが，キューベルワーゲンの性能を摸倣。自動車用汎用エンジンのため搭載しやすいFR駆動。4WDのみ
・ランドクルーザー … FR駆動のトラックがベース
・パジェロ … ジープがベース

→ キューベルワーゲンを除き，4WD（セレクター式）がつくりやすいFR駆動が選ばれています

●どうしてFR駆動では，セレクター式4WDがやりやすいのか？
エンジン＝変速機＝トランスファ－－－プロペラシャフト

という構成なので，前輪へ動力を分割するトランスファが配置しやすくなります。さらに変速機とトランスファ（FRと4WDを切り換え）が前席くらいの位置に来ます。つまり変速機やトランスファが操作しやすい位置になります。

RR駆動でも可能ですが，大型のエンジンを搭載すると，冷却系が難しくなります。また後輪荷重配分比が大きくなりすぎて，4WDの特徴（4輪のトラクション）が生かせません。

当時の技術でFF駆動は，前輪のトルクステアや旋回半径の問題があり，難しかったのでしょう。現在は，これらが解決し，ベース車両をFFプラットフォームにしてコストを下げているのです。

●どうして大きいのか？
下記2つの理由からです。

(1) ユーティリティ
(2) トラクション

いろいろな使い道を考えて，車内スペースおよび車載重量を確保して高いユーティリティにします。また重量が重くなると，一般に操縦安定性は悪化しますが，トラクション限界は高まります。

トラクション限界 ＝ その車輪の垂直荷重 × 摩擦係数

このためオフロード車では，ある程度の重量が必要になります。

●無駄か？
軽自動車の実用性を考えると，大型のSUVは本当に無駄なクルマです。現在のように地球温暖化や資源問題がある時代にあっては，「前時代的な産物」といえるかもしれません。しかしこういう「遊び」も人間には必要ではないでしょうか？ エコばかり叫ばれるより，人間の真実に近づいている感じがします。

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●最後に，前回の回答で気になっていたことを？
前回の回答で，欧州流の過給機を使うエンジン系列化について，ややネガティヴなご意見をいただいたように思います。そのためここで少し補足いたしたいとおもいます。

BMWのエンジンは，ボア89.6mmで4気筒や6気筒を作っています。つまり単気筒の良いエンジンをつくり，気筒数でバリエーションをつくっています。さらに過給量を変えることで，出力バリエーションができます。このように少ない素材で最良のエンジン技術をつくり，それを応用するというのが，世界最高のエンジンメーカです。

一方，日本では，プリウスのエンジン，SKYACTIV-Gの2種類のエンジン，ミラ・イースのエンジンなどのエコ･エンジンが出てきました。しかしプリウスのエンジン技術を使ってカローラのエンジンはできないでしょう。つまり個々のエンジンで最適化した技術であり，汎用的に使えないのです。つまり局所的に最適化しても，多くのクルマでそのメリットを享受できないのです。一方，欧州メーカは，過給ダウンサイジングで出力と燃費の両方にメリットが見いだせることが分かると，一気に普及させています。

プリウスのエンジンやSKYACTIV-Gエンジンを否定するつもりはありませんが，たとえ燃費改善効果はより小さくても，多くのクルマで普遍的に使える技術の方が，価値が高いと考えています。しかも欧州には，さらに燃費の良いクリーン・ディーゼル車もあります。

一方，燃費改善のためにハイブリッド技術をやっていますが，多くが，自動変速機のトルクコンバータ位置にモータを配置する方式です（日産フーガやヒュンダイ・ソナタも同じ）。これなら最小限の変更でハイブリッド化が可能です。現在，トヨタのハイブリッド技術は世界最高ですが，普及しやすい欧州の方式（＝1モータのパラレル・ハイブリッド）の方が，世界標準になると思います。

●誉（ほまれ）エンジンとの類似点は？
戦争中，中島飛行機は誉というたいへん優れたエンジンを作りました（設計者のご子息と少しお話ししたことがありますが）。しかし供給ガソリンのオクタン価の低さ，製造技術の未熟さ（フィン周囲），過剰な目標設定（軍部）のために，実戦では活躍できませんでした。一方，米国のP51は英国のマーリンエンジンを手に入れて，最強の戦闘機になりました。この技術を比較すると，「技術における特殊解と一般解」という面が見えてきます。
液晶パネルのように世界をリードしていた技術で負けたように，日本の自動車技術がどの道を進むのかが大きな岐路にさしかかっています。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

前回の質問に関しても追加で戴き、有難うございました。

BMWが珠玉のエンジンを基に気筒数のみを増やしていき、（これからは）ターボも標準というのは最高だと思います。
小さい排気量でもエンジンの質の高さは共通だから。

ただ、VWの「シャランの重さにパワーが足りなければスーパーチャージャー追加」というのは、やはりBMWのやり方に較べると劣る様に見えます。
価格が違うんだから当然とは解るのですが。

Answer 2

巨大なクロカンは耐久性に優れています。
何１００㌔も整備する所が無いようなところでは、いろいろ詰め込まなくてはいけませんしね。

中くらいのものが衰退したのは、（同じクラスの車に比べ）燃費が悪い→売れない に尽きます。

FFベースが多いのは、現在の車はほとんどFFばっかりだから。
※室内が広くとれる・設計の自由度が高い（バリエーションが作りやすい）・操縦性は電子制御でどうにかなるってのが今の考え方です。
オフロードで速いラリーカーもほとんどFFベースですしね。

Answer 3

同感です。ランクル乗りですが何であんなに幅が有るんでしょうかね。