回答ありがとうございました。 充電制御車が出てきて、だいぶたちますが、バッテリーメーカーが対応し始めたのは数年前からだと思っています。 自分の車(充電制御車)が出た当初、店頭には非対

Question

応バッテリーが売っていたり、または、その類いの注意書きや、バッテリーの箱にも書いてなかったはずです。
また、数年前にディーラーや整備工場にバッテリーが長持ちしない旨を言っても、その類いの回答を得られませんでした。これまでに非対応バッテリーをつけたせいで、短期間のうちにバッテリーを3台ダメにしました。
この責任はどちらにあると思われますか？バッテリーメーカーか、自動車メーカーか…

Answer 1

充電制御と一口で言っても、どう制御するか、車によって違います。

私が経験したものでは、10年くらい前の日産車は酷かったです。
あなたのウィングロードも該当します。
私の場合はノートですが、2台新車で下ろして2台とも3年もたたず交換となりました。
こちらは年間2万キロくらい乗る車でしたので、単純に走りすぎて過充電気味なのが問題だと思っていました。

その際、ＧＳユアサのツイスターと呼ばれるバッテリーに交換しました。
3年保証で、そこそこ性能の良い製品です。
しかし、2年ほどでバッテリー上がりが起こり、ツイスターを他車にも多く販売していた経験から、おかしいと思い充電制御にたどり着きました。
ツイスターは保証で交換しました。

それが、だいたい7年前。
確かにこのころは充電制御対応と全面に出して宣伝しているバッテリーはありませんでした。
唯一、ピットワークで対応の製品が出ていました。
新車のバッテリーですら3年程度でダメになったので、制御にも問題があると思います。

で、この当たりからＧＳユアサがエコＲという製品を出し、充電制御にも対応しているような内容となっていました。
パッケージには「充電制御対応」と書いていなかったと思います。
充電受け入れ性能の向上と、頻繁な充放電への耐久性。
しばらくしてパッケージに対応と書かれたので、様子を見ていたのでしょうね。

充電制御という仕組み自体は日産だけでなく、ホンダもトヨタもやっていました。
恐らく、この時期の日産車に限り、充電制御の範囲を広げていたのでは無いかと思います。
燃費向上のために。

自動車メーカーは市販して実験を繰り返し、データを取って、改良する。
そういう物なので、こういうことがあっても不思議には思いません。
責任も何も、メーカーが推奨していない社外のバッテリーを使って寿命になったから、なんてのはお門違いでは？
バッテリー側も、保証期間内に壊れたのであれば交換してくれたと思いますが？



以前の質問も拝見しました。
オルタネータに関して、質問者さんと同じ車種、2台オルタネータの不良で交換した経験があります。
10万キロ～15万キロくらいだったかと思います。
通常の車で考えれば少し早いですね。
非対応バッテリーを搭載したら壊れると言うことはないですよ。
駆動抵抗は増えることになりますが、燃費が悪くなるだけ。

質問者からのお礼コメント

長らくありがとうございました。
新神戸だったのですね…ピットワークのものは高いので、次回は新神戸のもので探してみようと思います。
バッテリーについて簡単に考えていました。見た目の構造的には簡単なものですし…
これからは簡単に考えずに選びたいと思います。
大変勉強になりました。

Answer 2

prodas2014さん

充電制御車に非対 応バッテリーをつけてバッテリーをダメにした例は沢山見聞しています。 (･･･ユーザーのうっかりミスと思っていました）

私の不勉強からか、充電制御車には必ず対 応バッテリーが装備されているものと理解していました。
･･･当然､取扱説明書に『注意書き』があるはずです。

従ってあなたのご質問には回答する資格はありません。
（･･･取り扱いマニュアルに『注意』が無かったのでしょうか？）

一般論として言えるのは、車の装備品の不具合はメーカに責任があります。

単品で出荷された市販バッテリーは（ユーザーの使用状況まで把握出来ないので）どの形式を選定するかは、購入ユーザー自身の責任になると思います。
但し、バッテリーそのものの構造欠陥があればBATメーカーの責任ですが。

あなたの取扱説明書を再読され「注意書き」有無をチエックすることをおすすめします。

充分な回答で無くてごめんなさい。

Answer 3

純正以外を使うのは本人の自己責任です。悪いのは貴方自身でしょう。
純正ならAGM対応だったはずです。