e-POWERはリーフの電動コンポーネントの流用に過ぎないのでしょうか？

Question

日産 ノート の “e-POWER” は、リーフの電動コンポーネントを流用していて、新しい技術は何もないのでしょうか？

（↓）下記の URL の
『もう電気自動車リーフの出番はなくなった』畑村耕一「2017年パワートレーンの重大ニュース」② 日産ノートe-POWER
という題名の記事には、

https://motor-fan.jp/tech/article/2035/
https://motor-fan.jp/tech/article/2035/

ノートe-POWERは基本的に、リーフの電動コンポーネントを流用している。新しい技術は何もない。フロントに搭載した横置きエンジンの隣に駆動用モーターとジェネレーターを配置しているが、エンジンを発電機として割り切るなら、駆動用モーターとセットで配置する必要はない。駆動用モーターを切り離してリヤに置いてもいい。

と書かれています。

そこで質問があります。

ノートe-POWERは基本的に、リーフの電動コンポーネントを流用している。
新しい技術は何もない。

というのは、本当なのでしょうか？


日産 ノート の “e-POWER” は、リーフの電動コンポーネントを流用していて、新しい技術は何もないのでしょうか？

どうなのか、真実を教えて下さい。




【参考 URL】
https://motor-fan.jp/tech/article/2035/
https://motor-fan.jp/tech/article/2035/
ノートe-POWERは基本的に、リーフの電動コンポーネントを流用している。新しい技術は何もない。フロントに搭載した横置きエンジンの隣に駆動用モーターとジェネレーターを配置しているが、エンジンを発電機として割り切るなら、駆動用モーターとセットで配置する必要はない。駆動用モーターを切り離してリヤに置いてもいい。

Answer 1

その記事もう古いでしょ。
今やモーターもインバータも新型に切り替わってるし、リアにモーターを配置した4WDも新たに設定して、このモーターも新型

Answer 2

リーフもノート/セレナ/キックスe-powerも、駆動用モーターはEM57型で、リバース機構を備えた1段減速機を用いてタイヤを駆動します。

確かにe-powerはリーフのパワートレインを流用し、それに専用のHR12型発電用エンジンと小容量のバッテリーを組み合わせていますので、どれも既存の流用と言われればそれまでですね。
でも、インバーターのプログラミングで出力特性を車種毎に変えています。
同じ動力ユニットでも、制御プログラム次第で味付けが変えられるのは電動ならではですね。

まあ、それも電車では当たり前にやってる技術ですけどね。
例えば東北新幹線などでは他形式同士での連結の際に性能の高い車両側が低い車両に合わせて制御プログラムを変えることで、出力特性を合わせます。