日産ノートe-POWERが発売されましたが、 エンジンで発電してモーターで動かすってなんの意味があります？

Question

燃費はハイブリッドとかわらないし、
エンジンのリーフより37万も高い。

ちょっと狙いがわからないな・・・

補足

トヨタのアクアと調べて比較してみました。 アクアもノートeも主要グレードが200万前後だし、 装備も似たようなもの。 主要グレードのカタログ燃費は3㎞アクアが上。 僕は電気で走るの面白そうだからノートeを選ぶかなあ。 アクア、フィットの対抗馬に十分なりえるので意味はありますね。失礼。

Answer 1

コンパクトカーのハイブリッド化に遅れ、やっとJATCOがFF用ハイブリッドシステムを開発できたのでエクストレイルへ搭載できるようになった。
時代はハイブリッドの燃費競争が過酷になり、折角開発したFF用ハイブリッドシステムではトヨタとホンダのハイブリッド競争へ参戦できない。
そこで、リーフの電気自動車部品とコンパクトカーのエンジンを流用して、低コストでコンパクトカーのハイブリッドを開発したのがe-Powerです。

シリーズ型ハイブリッドシステムを採用する事で容易に燃費向上が得られるのは、ホンダi-MMDで証明されていますから、ハイブリッド燃費競争で他社と対等に勝負できるのにはうってつけです。
モーター走行の技術もリーフで培ってきました。
エンジンも大量生産している熟れたエンジンが使えます。

モーター駆動であればスタートから強烈なトルクが発揮できますから、同サイズの車ではかなりの運動性能が手に入ります。
エンジンを発電専用とする事で、回転数変動を減らして燃焼効率を向上できます。
発電とモーター駆動でのエネルギー変換損失はありますが、余裕でエンジン燃焼効率向上が上回ります。

日産としては、JATCOが開発したFF用ハイブリッドシステムを横展開するよりも価値があると判断したのでしょう。

低速時はモーター走行によるパワフルで静かな走行ができ、エンジンは頻繁に稼動しても燃費勝負で他社並が実現された車です。
空気抵抗等をかなりの努力で減らして実現した他社の燃費とは違い、パワートレインを変えただけで燃費勝負ができているので、これからの伸び代があります。
特に、コスト重視でバッテリー容量が少ない点を改善すれば、容易に燃費を改善できるでしょう。

バッテリー容量が少ないため、エンジンでの発電電力を大きくしなければならない点は、シリーズ型ハイブリッドシステムとしては大きなエンジンを搭載しています。
手持ちのコストが安いエンジンを使う事で回避したバッテリー容量ですか、今後はエンジンのダウンサイジングとバッテリー容量増のバランスに苦労するように思います。

ユーザーの価値としてはスタートの大トルク・静寂性位ですが、日産としての価値は高いでしょう。
他社と真っ向から勝負でき、北米のZEV規制をある程度回避できます。
手持ちの部品と技術で短期開発し、低コストでハイブリッドモデルができたのがその結果です。

(joetaro16さんへ)

Answer 2

今回の日産ノートe-POWER は、システムとしてはまだまだ未完成のものだと思います。

それゆえ、発電するためのエンジンも１．２Ｌといった、単に発電するためだけの物としては巨大なエンジンを搭載していて、発電効率もそこまで高くはないと思います。なので、燃費はハイブリッドと変わらない、といった状況になっているのだと思います。

おそらくノート自体が、そもそも最初から e-POWER を搭載する設計ではなかったのだと思います（後から付け足したシステム）。

なので、１．２Ｌエンジンは既存の物を使うしかなく、専用の小型エンジンを開発するとなるとどうしても車自体の価格が高価になってしまうため、やむを得なかったのだと思います。

しかし、このシステムは将来性の高さとして見れば、結構いいシステムになる可能性を秘めていると思います。

最終的には、ガソリンを一切使わないモーター駆動のみのシステムになるとしても、それまでの中継ぎとしては現在のハイブリッド以上に有効な構造だと思います。

将来的にはもっと排気量の小さいエンジンで、なおかつ効率の高い発電が出来るようになるでしょうから、そうなったときの燃費は飛躍的に向上する可能性を秘めていると思います。

Answer 3

アクア等のトヨタ系HV車は、モーター走行からエンジン走行に切り替わるタイミングが好きになれない。
この部分が解消されただけでも、私はノートに軍配をあげます。

Answer 4

リーフでこぞって皆ガソリン車信者は叩きました。電欠が怖い。充電施設が無い。満充電での走行距離が短い。だったらとこういう機構の車を出しましょうとなるのが当たり前。
すると「エンジンで発電してモーターで動かすって意味無くない？」こういう意見も勿論出てきます。
リーフに比べ電欠の心配がぐっと減る。充電設備が無くてもスタンドに行ってガソリンを入れれば走る。ガソリン車よりCO2は出ない。リーフの時は怖くて遠出出来なかったものがノートeでは電気自動車（正確には違いますが・・）で遠出が出来る。これだけで凄い事と俺は思います。
リーフの乗り味、電気自動車の加速感等おもしろかったので私もノートeに一票ですね。

Answer 5

なぜ今シリーズ式なのか今ひとつわかりません。理論上は燃費が悪いし、負荷がかかるときに備えてバッテリーある程度大きくする必要あるし、それでも充電量が下がって発電機だけの時の加速はどうなんでしょうね。急にもたもたするようじゃあなんともいえません。シリーズ式が今まで出なかったのは（トヨタがバスで出してますが）バッテリーの容量確保すると重量とコストが上がる。かといって小さいと充電不足に陥るため。トヨタのバスはバッテリーが大きかったのか高すぎて売れなかったそうです。

Answer 6

リーフ乗りなのでモーターは好きだけど
発電機を載せるのはどうもねえ。
それにスタイルが悪すぎる。
車はまずスタイル。

Answer 7

基本コンポーネントはノートから転用、HVシステムはリーフのものに手持ちのエンジンを組み合わせてお手軽に製造。エンジンから発生する動力を直接タイヤを回すことには一切使わないので伝達系も最低限の手間で完成、と。リーフが想定通り売れていれば足りなくなるはずと見込んで調達の用意をしていたバッテリーがまるまる浮いてしまってるので、これでそれなりに調達ルートを死なせずに済む。基本的には「日産の都合で出来たクルマ」です。
ただし、試みとしては面白いものです。EVはもっと普及すべきだと思いますし、その走行感覚は既存のガソリン車・HVとは大きく違うものですから、その前段階としてこうしたクルマをこれまで（無駄に）EVに尽力してきた日産が出すというのは筋道は通っているんです。どの程度リーフから変化しているかという興味は大いに有りますね、1時間2時間の（売り手にとって都合の良い）試乗ではなく、レンタカーでしばらく借りて長所も短所もしっかり味わいたいと思います。

Answer 8

実際の実燃費の報道があるまで待ちましょう。
トヨタのHVはエンジンでも車を動かすので燃費はそれなりに悪化するでしょうが、ノートの場合は発電だけなので燃費は未知数だと思います。
狙いはそこじゃないでしょうか。

Answer 9

リーフがなぜ高いか？と言えば、車体の半分は電池代なんですよ。
電池がべらぼうに高い。

で、ノートの電池容量を知っていますか？
恥ずかしくてカタログにも載せられない。

数年後にクレーム多発することが目に見えています。
バッテリー交換で30万、40万と言われたらどうでしょう？
アイドリングストップ車全てに言えることですが、高いバッテリーを交換してれば燃費が良かろうが出費がかさむ。

セレナのハイブリッドなんかも、素人を騙してるのかってシステムですよね。
最近の日産って、売り逃げ上等みたいな感じで好きになれない。

Answer 10

なぜならアメリカではただのハイブリット車では規制と今まで受けられていた恩恵が中止になるからです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160630-00010003-socra-bus_all

Answer 11

この方式はシリーズハイブリッドと呼ばれている
三菱自動車がアウトランダーPHEVでこの方式を使っている

エンジンはアイドリング～低回転域では効率が悪い
ある回転数（中）からある回転数（中高）までに
効率の良いゾーンがある

なので、発電時にはその領域を使って電気を作り
必要なだけ蓄電したらエンジンは停止

クルマは蓄電池からの電力を使いモーターのみで駆動する

モーターは低回転から最大トルクを出せるため
クルマのサイクル 発進～加速～巡航～減速～停止
とはとても相性がいい

そしてなにより
この方式はEVと違って充電スポットで時間をかけて
充電しなくてもガソリン入れれば発電までやってくれるのがキモ
航続距離も長く充電時間に長く取られることは無い