三菱のアウトランダーPHEVについて PU（パワーユニット）の仕組みについて イマイチ分からないので、詳しい方ご教示下さい。

Question

①EV走行：モーター走行のみ（充電残大）
②シリーズ走行：モーターメイン、エンジンアシスト（充電残中）
③パラレル走行：エンジンメイン、モーターアシスト（充電残小）
※①は手動、②③は走行状態に応じて自動切り替え？

上記解釈で良いのでしょうか？
また、特に分からないのが③の必要性です。
ホンダアコード（HV）のように①②が自動で切り替えで十分では？

最後に、今回発売された新車はフルモデルチェンジですか？
従来よりも性能アップしているのですか？

宜しくお願いします。

Answer 1

アウトランダーPHEVは「エンジンをモーターでアシスト」するのではなく、「発電機を搭載した電気自動車」とイメージしたほうがいいと思います

質問者様が仰るように、アウトランダーPHEVには①EVモード、②シリーズモード、③パラレルモードの3つの走行モードがあります

①に関しましては、質問者様が仰るようにバッテリー残量が十分なときに行われ、エンジンを一切持ちいらずにバッテリーの電力のみで走るというものです

②のシリーズモードの場合、エンジンで電力を発電し、その電力を用いてバッテリーへ充電、モーターの駆動力にしています
この時、エンジンは駆動力として一切用いられていません

③のパラレルモードの場合は、シリーズ走行のように基本的にはバッテリーを用いて走行しますが、加速時や高速走行時などよりパワーが必要になったり、モーターよりもエンジンの駆動力の方が効率が良いと判断された際にエンジンも駆動力説いて用いられている走行モードです

アウトランダーPHEV自体はモーターの駆動力で100Km/h以上の速度域でも走行が可能です
要するに国内で法定速度内で流している限りでは殆どエンジンを駆動力として使うことはありません

また、アウトランダーPHEVはトランスミッションを持たないため、エンジンが駆動力として用いられる際はトランスミッションを介入せず、およそ5速から６速の間くらいのギア比で直結でつながっています

また、走行モードの切り替えはEVモードとシリーズモードの切り替えはバッテリー残量による制限もありますが、任意でも可能ですし、万が一バッテリー残量が減るとクルマの方で自動的にシリーズモードへ切り替えをして走行します

また、今回のアウトランダー(PHEVを含む)はあくまでもマイナーチェンジ扱いですので、基本的なコンポーネンツ(シャシーや駆動系)に変更はありません
しかし、今回のマイナーチェンジではPHEVシステムの見直しがされ、出力等の変更はないもののアクセルレスポンスの改善による走行フィーリングの向上、ハイブリッド走行時(いわゆるエンジンで発電しながら走る状態)の燃費の大幅向上に伴い、従来の約18キロ/Lから約20キロ/Lに向上、それに伴いEV走行時の複合燃費も向上しました

他にも足回りの改善、ボディ剛性の見直し等で100点以上の改良が施されたと耳にしています

質問者からのお礼コメント

分かりやすい説明有り難うございました。
alfmssさんも。
先日エクスロレイルＨＶを試乗し、感動しました。
ＥＶ走行領域は広い！
で、アウロランダーも興味を持ちました。

試乗してきます。

Answer 2

以下に、分かり易い説明があります。

http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/phev.html

複雑で、理解しにくい面があるのですが、同車は、基本的な「成り立ち」

は、エンジンを発電のみに使う「シリーズＨＥＶ車」です。

しかしながら、高速道路の１００ｋｍ/h 定速走行などでは、内燃機関の

燃費が非常に良いゾーンなので、（ギア車なら、５速とか６速で走るイメージ）、

そういう「限られた状況だけで」パラレルモードにするだけです。

内燃機関というのは、加速時には、定速時よりも、濃く燃料を噴射するので、

燃費がガクッと低下します。仮に、１００ｋｍ/h 定速走行から、加速する場合、

その加速分をモーターで賄えば、それはそれで、低燃費に効果的です。

－－－言い換えれば、こうです。「高速定速走行という、内燃期間の得意

ゾーンだけに内燃機関を使って、それ以外はＥＶ」という様な事です。

単に、見かけのモードの違いではなく、各原動機の「得意ゾーンによる

使い分け」と考えると、分かり易いですねえ。まあ、燃費の「意味論」です。