三菱 アウトランダーPHEV のみんなの質問

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日産ノートe-powerの最高速度について

購入を考えているのですが,あるWEB上の記事で最高速度が145kmまでと
書いてありました。
本当なのでしょうか?

確かに,アコードハイブリッドやアウトランダーPHEVみたいにエンジン直結モードがないのは,調べてわかりました。
高速道路では,充電が追いつかず加速や燃費がスポイルされるでしょうが,
145kmしか出ないと(制限速度は遙かにオーバーしていますがね)
いざという追い越しの加速のとき(一瞬ではあると思いますが)困る場面もあると
思います。
そこらへんのところ,もう実際に乗られている方が一番わかると思うのですが,
そうでない方も その記事に書いてあることが本当かどうか教えてやっていただきたいのです。
よろしくお願いいたします。

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ベストアンサーに選ばれた回答

e-Powerの諸元を基に試算してみると、駆動用バッテリーがフル充電状態でエンジンによる発電で合成された最大電力を使って可能な最大速度は160km/h程度かと思われます。
この時のモーターの回転数は規格上限を超える13,000rpm程度となります。
モーター保護制御が行われていると、10,000rpmでの速度が145km/hになりそうです。

更に、駆動用バッテリーがフル充電状況は滅多にはありませんから、パワーを出すとバッテリーは枯渇状態に近くなります。
(実際には枯渇せずに、バッテリーを使わずにエンジンによる発電だけでモーター駆動するようです。)
この状態では、エンジンで発電できる電力は、バッテリーで最大補助した電力よりも少なくなります。
エンジン発電だけでは、145km/hまでの加速性能がかなり落ちるでしょう。

構造上、高速走行はしないと割り切った車です。

このモーターの高回転利用はトルクが低く効率が悪い使い方です。
それを回避するために、ホンダi-MMDや三菱OutlanderPHEVは、高速走行でのエンジン直結駆動という機構をわざわざ搭載しています。
それでもトランスミッションを搭載する普通の車よりも高速走行効率は劣ります。
トヨタのハイブリッドシステムもモーターを高回転で使用せざるを得ないので、方式は全く違いますがe-Powerのように高速域でのモーター駆動性能はかなり劣ります。
LEXUS LC600hでは、ハイブリッドシステムを構成する動力分割機構の後にステップ式4段ATを搭載して効率悪化を回避しています。

(urayasu1841さんへ)

その他の回答 (12件)

  • そもそも時速145km出て「追い越しに困る」って、いったいどこでどんな運転する気なんですか。他車が130km平均で流れているとかならもっと速度差は必要かもしれませんが、そんなに急ぐのならそもそも自動車での移動なんかすべきではありませんね、新幹線をお使いなさいな。

  • だからどうしたの??

    別に、何の問題も、無いでしょう。

    (サーキットでのレースには、出れないが・・・・)

  • 高速道路で勘違いプ○ウスがよく暴走しているけど、140キロも出ていないし。

    十分でしょう。 リーフも持っているけど、そんなモンだし、リーフは電費が落ちるのでそこまで出せない。

    アウトランダーPHEVも持っていますが、120キロまではモーターだけで、それ以上はエンジンがバックアップします。

    勘違いプ車が時々着いてこようとしますが、山岳登坂路に掛かったとたんに、バッテリー切れで、あごを出している。140キロ以上の速度は不要だと思うけどね。
    巷の大衆車HV程度には十分走れますよ。

    100キロ巡航で走れ、登坂路で流れに乗れるならそれで良いじゃあないの。

  • 145㎞でしか追い越せない場面を作らなければ、何の問題もないです。所詮はコンパクトカーです。

  • 特性の違いは、モーターとエンジンの性格の違いによるものです。
    電気の量に関係なく、「電気モーター」の特性によるものです。

    モーターはそもそも低回転時に大きなトルクを発ししますので、低速走行時に適しているのです。
    一方のガソリンエンジンは高回転時に力を発揮しますので、他社のハイブリットカーは高速走行時にガソリンエンジンで走行させているのです。
    ノートがガソリンエンジンによる発電のモーター走行方式を取り入れているということは、始めから高速走行を捨てているということです。
    それが設計の常道というものです。
    無い物ねだりで、何もかも優れているものなどありません。


    最高速度が145km/hということは、130km/hを過ぎたらほとんど加速しないでしょう。
    (加速するとは余剰トルクがあるということです。余剰トルクがなければ加速できません)
    アクセラ他力のある車では130→150の加速など3,4秒です。
    また、トルクがないということは最高速走行時に惰性で走っているようなものです。
    (一般車両でニュートラルで走っている―かろうじて速度を維持できる―ようなもので、上り坂では確実に速度が落ちます)

  • 故に米国での販売はしないそうです。米国名「ヴァーサ・ノート」

    自動車評論家諸氏も「町乗りでは良い車」との評価が平均的です。私見ですがこの自動車はある意味で実験車だと思います。

    実験モニターは現在購入しようとしている人たちでしょう。いずれは別の自動車でこの方式を拡大させたものが出ると考えています。

    米国ではヴァーサ・ノートで発売されますが1.6Lモデルとのこと。ノートe-powerを現状で購入することは時期尚早かと思います。

  • えっ・・145キロ出れば御の字じゃん。私はPHEV乗ってますが、一般道でも高速でもせいぜい140キロ位しか出さないよ。スピードを出すなら・・購入する車、違うんじゃない?。

  • 本当としても、実用上、意味無し。

  • はい145km/hしか出ないです。

  • ノートe-powerは全部モーター駆動なのでそういうもんでしょう。
    エンジンは発電だけですから。
    電気モーターは起動時に大トルクを発生します。しかし回転が上がるにつれコイルと磁界との間で逆起電力が発生し、トルクが弱くなります。
    ガソリンエンジンと逆のトルク特性を持っています。
    日産リーフも最高速度140km/hだからそんなもんじゃないでしょうか。
    電気モーター車は低中速で太いトルクを発揮するので実用上は全く問題ないと思います。
    私はオーナーではありませんが

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