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『ホンダフィットがモデルチェンジしてFIT3になりま...』:ホンダ フィットハイブリッド

解決済みホンダフィットがモデルチェンジしてFIT3になりましたが、どう変わったんですか? ハイブリッド版がだいぶそれっぽくなってきたと聞いたのですが!?

ホンダフィットがモデルチェンジしてFIT3になりましたが、どう変わったんですか?

ハイブリッド版がだいぶそれっぽくなってきたと聞いたのですが!?

ベストアンサーに選ばれた回答

飛躍的に性能が向上しました。旧型を買っちゃった人がかわいそうになるくらいに!

回答一覧

8件中1~8件を表示

  • 徹底したコストカットにより収益性がやや改善しました。


    ■FIT3の視界を遮る邪魔なAピラーや後ろの三角窓は
    工夫無しに安く剛性を確保するためのコストカットの賜物

    129 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2013/09/29(日) 23:05:26.27 ID:k7Oh28hT0
    >>121
    フィットもそうだけど、Aピラーの付け根がフロントのストラットタワー付近にあるんだよな。
    そしてその位置、つまりウィンドウ下部には防火壁を兼ねたクロスメンバーがあって、ストラットタワーバーの役目も果たしてる。

    シャーシ剛性面では、このAピラーの位置は理想的みたいだ。

    ■屋根は雨漏りすることで有名なNBOXと同様の手抜き工法

    413 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2013/09/30(月) 20:19:47.51 ID:MIw+W3wT0
    いい加減安っぽいルーフモールはやめて欲しい。
    めくってみたら相変わらず屋根はスポット溶接で、防水シール塗ってあるだけだし。

    ■床下にバッテリーを積むために無理に広げた荷室にゴルフバッグは載らない
    左側の出っ張りはセンタータンクの弊害である給油口からの配管スペース
    http://file.kesuikedaema.blog.shinobi.jp/1da36e7c.jpeg

    車体が上にいくに従ってすぼんでおり、給油口が荷室に覆い被さるような格好ですので
    そこから垂直に配管を下ろすと写真のようにデッドスペースが大きくなります

    ■後ろにバッテリーを積むために狭くなった後部座席
    http://file.kesuikedaema.blog.shinobi.jp/44e0b9e2.jpeg

    ■走行性能は1.2LのスイフトDJEとほぼ同じ事が判明
    CARトップ 筑波アタック

    フィットRS 1.5L 1分19秒279 (ウェット)
    フィットHV 1.5L 1分23秒168 (ウェット)
    スイフト1.2L DJE 1分24秒150 (ウェット)
    アクア 1分20秒432 (ドライ)
    FIT2 RS 1分15秒65 (ドライ)

  • 30km/h以下で自動でブレーキをかけて衝突被害軽減・回避を行うシティブレーキアクティブシステムがあんしんパッケージとして6万円で付けれるようになり安全性が高まっています。
    日米欧では自動ブレーキが付いていない車は安全評価が下がったりと普及圧力が強くなっており、このような状況なのでホンダはこれから出る全ての新型車にこのような自動ブレーキを付けると言っています。(既にシティブレーキアクティブシステムの第2弾搭載車として新型オデッセイが発表されました)

    ●シティブレーキアクティブシステムCM
    https://www.youtube.com/watch?v=2OPhj0grIvs

  • 初めまして

    やっぱりハイブリッドはトヨタですよねぇ。

    年期が違いますよね。

    フィットはタイプによって燃費は様々。
    しかも、電池がトヨタと違いへたれの早い物を使用しているので数年たつとはたして。。。

    知り合いが買っていましたが、燃費は26、7程度だとか。。

  • 旧フィットHVでもバルブ制御によるEV走行は出来たんですけど
    ニッケル水素からリチウム電池に変更した事が最大の要因ですね

    実は走行中にエンジンを停止(0rpm)にする事で、失った物が有ります

    旧来のシステムではバルブ制御を再開するだけなので瞬時にエンジン出力が引き出せます

    新システムでは0rpmからエンジンを再始動が必要になりますから若干アクセルが遅れます


    しかしエンジン出力とモーター出力の差が少ない(トルク)フィットでは違和感は其ほどでは有りませんが

    エンジン出力とモーター出力の差が大きいactive HVでは増大します

  • フィットが2代目にモデルチェンジした時は名前はそのままですが、今回は3代目と言うだけでなく、名前もFIT3と変わりましたが、単にモデルチェンジと思うと顔つきやお尻のデザインが今までのフィットのイメージと違うとか、フィットは広いだけで走りは・・・足回りは・・との意見もありました。

    FIT3は以前のフィットに拘らず1からコンパクトカーの今後の有るべき姿や、スーパーカブのように世界中で生産して販売し、グローバルなコンパクトカーとなる事を目指して新たに開発されています。

    サイズ的にも全長のみが55㎜伸びました(それでも4m以内です)が、ホイールベースも30㎜のびて、それ以上に室内は広くなっています。

    シートの創りも内装の仕上げも、ドアの開閉音までもが大型セダンから乗り換えた人にも違和感のない出来になっています。

    エンジンも別物と言ってよいほどの変化で、特にハイブリッドについては他の方の回答に詳しく書かれていますが、シンプルでコンパクトで安価ながら少し不満もあったIMAを大幅に進化させ、既にトヨタのハイブリッドを上回る燃費、性能、価格の安さ等になりました。

    今までコンパクトハイブリッドに対して四駆は重さや価格や性能のバランスから無理と思われていましたが、それらのバランスを保つ四駆も年内には追加発売される事も驚きです。

    派生モデルのSUVタイプや海外の生産のみになりそうですが、セダンタイプも計画されています。

    ハイブリッドの燃費についてはもう少し多くの例を見ないと確かとは言えないかもしれませんが、ある車雑誌で実走行の総平均で30㎞をかなり上回っていますし、他の雑誌でも30㎞近くを記録してますから、驚異的な低燃費と言わざるを得ません。

    今までのフィットに比べると殆どの面で次元の違いを感じるほど別の車です。

    ぶつからない装置や四駆もあくまでオマケですし、ハイブリッドの進化も大きいですが、車その物の創りやデザインや乗り心地の洗練など、総合的に世界に通用するコンパクトカーがやっと出来たという感じです。

  • 従来のFIT2はIMAというハイブリッドシステムで、エンジン出力を10KW(14ps)のモーターでアシストするものです。
    エンジンとモーターは直結されており、エンジンを止めてのEV走行(ゼロ・エミッション走行)はできません。
    モーターは駆動アシスト、回生発電、エンジン始動に使われますが、効率はそんなに良くありません。
    回生発電時にもエンジンが直結されているので、エンジン負荷(エンジンブレーキ)により回生できないエネルギー損失があります。
    IMAはとにくかくハイブリッド化を急いだホンダの簡易ハイブリッドシステムです。
    低コスト・短開発期間でできあがったのがIMAですから。

    FIT3は、i-DCDというハイブリッドシステムに変わりました。
    ハイブリッドとしては効率の悪かったIMAを一新し、パラレル型ハイブリッドの基本系で開発されたのがi-DCDです。
    エンジンとモーターは電磁クラッチで分断されるので、ゼロ・エミッション走行が可能となります。
    スタート時でのモータ走行や、巡行速度でのコースティング走行で燃費が向上します。
    更に、DCTという2系統の平歯ギヤを組合わせたトランスミッションを採用し、トランスミッションでの伝達効率向上とダイレクトな変速を実現します。
    これだけの機能を実現して、価格据え置きはかなりの破格だと思います。
    トヨタとの戦いを優位に進めるために、かなりの努力と思われます。

    FIT3のハイブリッドシステムは典型的なパラレル型ハイブリッドシステムです。
    モーターのアシストはスタートのエンジンが不得意な領域と、巡航走行で駆動系の出力がほとんどいらない領域です。
    それ以外は、エンジンの方がモーターよりも格段に効率が良いので、エンジンメインの走行となります。
    FIT3は他のパラレル型ハイブリッドと同様に、モーターアシストはスタート直後がメインとなります。
    モーターはトルク170Nm,出力22Kwです。
    この太いトルクがスタートから出ます。
    AQUAもモータートルクは169Nmですが、車軸までの変速比がFIT3の方が高いので、車軸トルクはAQUAよりも格段にFIT3の方が高くなります。
    そのため、スタート加速はAQUAよりもFIT3の方が速くなります。
    又、中速域でも、FIT3はDCT7速目の変速比が使えるので、モーターの回転を低く抑えることができるため、AQUAよりもモーターの出力効率が大きくなります。
    この段階の出力は、Priusの60Kwのモーターと同等以上の効率が発揮できます。
    変速システムを持たない、トヨタのTHS/THSⅡ方式はモーターを高回転まで引き摺ってしまい効率悪化は避けられません。
    現行Priusではリダクションギヤを挟んで効率改善を行っていますが、7段もあるDCTには太刀打ちできません。

    (katagami_nozomiさんへ)

  • 大きく変わったところは以下2点

    ・燃費が良くなった

    ・車内が広くなった

  • 確かに燃費向上に飛躍的に進化を遂げたと思いますが、シフトフィールを多大の犠牲にしていると思います。運転しても楽しくない。。

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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