なぜ変えた!? フルモデルチェンジが[残念な結果]になった日本の名車5選!!

スパンはそれぞれだが、多くのクルマは数年に一度モデルチェンジが行われる。もちろん、メーカーとしてはより良い商品をユーザーに届けようと改良を行うわけだが、なぜかそれが裏目に出てしまい、人気が急落することも。今回は、そんな不遇の運命を辿ったクルマたちを紹介する。

文／木内一行、写真／スバル、日産、ホンダ

【画像ギャラリー】名車すぎたゆえ…なクルマたち（21枚）

ライバルは身内に!? ベストセラーカーの人気が急落―日産・マーチ（4代目）

コンパクトサイズでも可愛いだけのデザインではなく、スポーティな印象やしっかりとした信頼感を表現したというエクステリア。丸いヘッドライトとアーチを描くサイドウィンドウは先代から受け継いだマーチのDNA

日産の新たなエントリーカーとして1982年にデビューしたマーチ。扱いやすいサイズや高い経済性、合理的な作りなどが高く評価され、幅広い世代から支持されてきたベストセラーカーだ。しかしそんなマーチも、4代目では人気が急降下してしまった。

2010年に登場した４代目は「エコマーチ」のキャッチフレーズを掲げ、初代から続くDNAを受け継ぎながらさらなる扱いやすさや楽しさに加え、優れた燃費性能を実現した。

その核となるのが新開発1.2リッター直3エンジンと世界初の副変速機付きCVTで、これにアイドリングストップを組み合わせることでクラストップの低燃費を達成したのである。

エクステリアはひと目でマーチとわかるよう、先代から丸いヘッドライトとアーチを描くサイドウィンドウを継承。インテリアもツインバブル形状で、ユニークかつ守られ感のある空間としている。

このように、マーチらしさを残しながらより経済性を高めた4代目は、クルマとしてのデキは決して悪くなかった。

実際にデビュー直後は販売も順調だったが、先に登場したひとクラス上のノートが人気を伸ばし、軽ワゴン勢の販売も順調だったこと、さらにはコストダウン見え見えの作りが影響してか、マーチの人気は急降下。

そして、国内ではこの4代目をもって消滅してしまったのだ。一時代を築いたコンパクトカーゆえ、その末路を悲しむ人は多いはず。

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国産車離れしたデザインが足かせに―日産・レパードJ.フェリー

レパードと聞いて真っ先に思い浮かぶのは、ソアラとノーガードで撃ち合った2代目だろう。販売面ではライバルに大きく水をあけられたものの「あぶない刑事」の影響もあり、コアなファンを生み出すとともにそれなりの人気も獲得した。

しかし日産は、フルモデルチェンジを機に大きく路線変更。それまでの2ドアスペシャリティクーペから4ドアパーソナルセダンに変貌を遂げ、「レパードJ.フェリー」として再出発したのだ。

シャシーはY32セドリック/グロリアと共有し、アメリカの日産デザインインターナショナル（現：日産デザインアメリカ）が手がけた4ドアボディを架装。尻下がりの英国車っぽいルックスは、それまでの国産車からはかけ離れたものだった。

インテリアにも力が入っており、インパネにはウォールナットの本木目パネルがあしらわれ、イタリアの高級家具メーカーの本革シートもオプションで用意。エンジンだって高級サルーンしかりで、3リッターV6の他にシーマと同じ4.1リッターV8も搭載された。

このように、高級車としての魅力を秘めていたJ.フェリーは、北米で「インフィニティJ30」として発売されて評価も高かったが、国内で受け入れられることはなかった。

そして、フルモデルチェンジのひとつの目安といわれる4年を待たずして、次の世代へバトンタッチしたのである。

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デートカーからスポーティクーペへの転身が誤算―ホンダ・プレリュード（4代目）

エクステリアは、生きるものの躍動感や走る姿をイメージした「生体感」をテーマにデザイン。先代よりもワイドかつショートになり、全高も低くなった。ヘッドライト横のグリルは、ラム風を利用してエンジンルームを冷却する

1982年に登場した2代目は小洒落たルックスが女性にウケ、デートカーとして人気モデルの仲間入りを果たしたプレリュード。続く3代目もその路線を歩み、バブル期に生まれたデートカーを象徴する存在となった。

ただし、1991年デビューの4代目はちょっとばかり様子が違う。というのも、それまでのようなスペシャルティ感が影をひそめ、スポーティさが増したからだ。

エクステリアはショート＆ワイドを強調し、コンパクトなキャビンを組み合わせたマッシブなフォルムに変身。ツインリフレクターヘッドライトとエアインテークグリル、大型リアコンビランプなど見どころは多い。

インテリアも斬新で、サイドまで回り込むラップラウンド形状のインパネと、ワイドに広がるバイザーレスグラフィックメーターパネルが未来感満点。中折れ機構を持つ助手席もユニークだ。

メカニズムだって侮れない。エンジンは2.2リッターDOHCで、通常仕様とVTEC仕様を用意。足回りは新設計の4輪ダブルウィッシュボーンで、新開発の電子制御式4WS「ハイパー4WS」装着車も用意された。

先代よりも確実にスポーティさを増した4代目は、実際にモータースポーツにも参戦。N1レースでは初年度から速さを見せつけた。

しかし、そんな活躍に反して市販車の販売は低迷。プレリュードはやはりデートカーであって、スポーティクーペにはなれなかったのだ。

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FFライトウェイトスポーツはタルガトップで勝負―ホンダ・CR-Xデルソル

初代、2代目と、ライトウェイトスポーツとして着実に進化し、その地位を確立したCR-X。3代目が進む方向にも変わりはないかと思いきや、「デルソル」のサブネームを付与し新感覚の2シータースポーツとして登場した。

最大のハイライトはオープンということ。しかも、一般的なソフトトップやハードトップではなく、電動開閉式のタルガトップだ。

トランストップと名づけられたそれは、スイッチ操作ひとつ、約45秒でルーフの開閉が可能。この手軽なオープンエアをホンダは「2WAY PARADISE」というコンセプトで表現した。

ユニークな思想は室内にも表れており、インテリアもエクステリアの一部と考えてデザインし、ゴーグルをイメージしたメーターパネルやボディカラーのストライプを配したシートが採用された。

とはいっても根底にあるのはスポーツカー。トップグレードにはホンダ自慢の1.6リッターVTECが搭載され、5MTはショートストローク化。シビックと同じダブルウィッシュボーンの足回りはよりスポーティにセッティングされ、CR-X本来の走りを味わわせてくれるのだ。

メカニズムやコンセプトは素晴らしかった。しかし、ユーザーがCR-Xに求めていたのはそこではなく、旧来のファンからはソッポを向かれるようになってしまった。CR-Xはやはり純粋なライトウェイトスポーツを貫くべきだったのか。

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北米を見据えたサイズアップがアダになった―スバル・レガシィ（5代目）

レオーネが切り開いたツーリングワゴンというカテゴリーを、一気に押し上げたのがレガシィ。初代から3代目まで順調に進化を遂げ、その名を世界に広めていった。

そして2003年にモデルチェンジした4代目はすべてを刷新し、「歴代最高のレガシィ」と言われるほどの評価を受けたのだ。

しかし、続く5代目はどうだろう。レガシィ20周年という節目に登場した5代目は「グランドツーリングイノベーション」をコンセプトに掲げ、初代より磨き続けてきた走行性能や安全性を進化させつつ、乗員が快適に過ごせる居住空間や優れた環境性能を実現したという。

具体的には、ボディサイズをひと回り拡大し、ゆとりの居住空間を確保。エクステリアデザインは、力強さや押し出し感が強められた。

エンジンは2.5リッター中心のラインナップに。ターボと自然吸気を設定し、アウトバックには新開発の6気筒3.6リッターを搭載。2.5リッター自然吸気には、AWDでは世界初となるチェーン式縦置きCVTのリニアトロニックCVTが組み合わされた。

こうして、先代から大きく進化した5代目は、グランドツーリングカーとしての性能も確実に向上。その一方、北米市場をにらんで大型化したボディや至宝のEJ20が消滅したエンジン群などが不評で人気は急降下。不人気のレッテルを貼られてしまうことになったのだ。

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Comments

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初代バラードCR-Xが最初の愛車でした。
その後色々な車9台乗り継いで来たけど、やはり最初の車が1番良かったし、何人かの友達からもチョイスを褒められた。
二代目のサイバーまでは本当に良かっただけに、デルソルで空振りしてCR-Xの名前が無くなったのは残念。

[fwwf********]

マーチはそりゃそうなるわなってシロモノだった
可愛くもカッコよくもない、走りが良いわけでもなけりゃ中が広いわけでもないしネンピも特に良くないと、良いところを探すのがとても難しいクルマ
安けりゃいいなんてニッサンも日本人舐め過ぎ