天晴れニッポンのクルマ文化！ 独断で「自動車世界遺産」日本代表を選んでみた

この記事をまとめると

■後世に語り継ぎたい自動車文化をライターの独断でピックアップ

■最近ではゲームが自動車文化の一翼を担う存在にまでなってきている

■電動化が進むにつれて貴重になるエンジン音も文化として残したい要素のひとつだ

後世に語り継ぎたい自動車遺産を勝手にピックアップ

「世界遺産」というのは、ユネスコで採択された条約をもとに登録されている遺跡や建造物などの文化遺産および自然遺産のこと。文化的背景についても考慮されていることもしられている。

世界遺産遺産に登録されると、人類全体のための遺産として損傷，破壊等の脅威から保護し，保存することになる。最近でいえば、三内丸山遺跡に代表される「北海道・北東北の縄文遺跡群」が世界遺産に登録されたことが記憶に新しい。

では、もし自動車文化において世界遺産に選ぶとしたら、どんなクルマが適切なのだろうか。電動化によってエンジン車が消滅の危機に瀕している今だからこそ、人類の遺産として保存しておきたいクルマについて考えてみたいと思う。

自動車大量生産の原点であるT型フォードや、歴史上もっとも作られたフォルクスワーゲン・ビートルといったモデルが世界遺産にふさわしいのは言うまでもないだろう。今回は、あえて日本代表として推薦したいモデルを独断と偏見で選んでみたい。

日本代表の自動車世界遺産となれば、初代セルシオやユーノスロードスター、スカイラインGT-R（BNR32）といった国産車の黄金期といえる1989年生まれの名車も思い浮かぶが、個人的には、それらは単独の存在ではなく、「1989年生まれの国産車」というグループとして自動車世界遺産へ推薦するのがふさわしいようにも思う。

その意味で、あえて日本発の自動車世界遺産としたいのが、1991年～92年にかけて生まれた2シーターの軽自動車群「ABCトリオ」だ。

ご存知のようにABCというのはオートザム（マツダ）AZ-1、ホンダ・ビート、スズキ・カプチーノ各モデルのイニシャルに由来するもの。AZ-1はガルウィングドアにターボエンジンをミッドシップに積んだ2シータースポーツだ。

ビートは世界初のモノコック2シーターオープンボディのミッドシップに3連スロットルを与えられた軽自動車最高のNAエンジンを積んだモデル。

そしてカプチーノは、フロントにターボエンジンを積んだFRスポーツで、4通りに変化するオープントップが特徴となっている。

単独でみても魅力的な軽スポーツカーではあるが、文化的背景まで考慮するとなると、この3台をセットで自動車世界遺産に推薦したいと思う。

自動車文化の発展にはゲームも欠かせないツールのひとつだ

ABCトリオが登場した時期、後に大きな波となる自動車文化が日本で生まれた。

それがドリフトブームだ。主に後輪駆動のクルマにより、後輪をスライドさせるドリフト走行は、低グリップなタイヤの時代においては限界域で走るためのテクニックのひとつだったが、1990年代には「魅せるドライビングテクニック」として独立していった。

これは革命だった。そもそもモータースポーツは速さを競うものだったが、ドリフトは表現力を競うものである。アイススケートでいうフィギュアスケートのようなもので、速さを競う世界とはまったく異なる価値観のモータースポーツが生まれたのだ。

そんなドリフト文化を象徴するモデルとして自動車世界遺産に推薦したいのが「シルエイティ」だ。ドリフトで使うモデルとして人気だった日産シルビア/180SXの兄弟車、180SXのボディにシルビアの顔を移植したシルエイティは、ドリフトシーンで目立つためにユーザーから生まれたムーブメントであり、まさにドリフト黎明期を象徴する存在だ。

※画像はミニカー

ところで、近年ではモータースポーツにおいてもeスポーツも盛り上がっている。日本生まれのeモータースポーツといえば、ポリフォニーデジタルによる「グランツーリスモ」シリーズということに異論はないだろう。

そうしたグランツーリスモが生み出したカルチャーのひとつにリアリティがある。いきなりレーシングカーに乗るのではなく、身近なクルマからステップアップしていくことを提案している。また、チューニングなどのカスタムや、各種のセッティングといった知識が求められるのもグランツーリスモの特徴だ。

そんなグランツーリスモ文化を象徴するのは「2010年式 ホンダ・フィットRS」ではないだろうか。グランツーリスモ6において半ば強制的に最初の愛車として購入させられる2代目フィットのスポーティグレードRSは、ある種のネットミームとなったこともあり、非常に印象深い。

なにより実車のフィットRSもスポーツドライビングを学ぶのに適した素性のいいFFホットハッチであることも見逃せない。そして2010年式フィットRSを自動車世界遺産として、実車をグッドコンディションで残しておくことは本当に大事だと思う。世界遺産として登録しなければ、実車での人気度を考えるとほとんど消滅しそうだからだ。

ここまで独断と偏見で自動車世界遺産候補をセレクトしてきたが、電動化時代を前提に残しておきたいと個人的に強く思っているモデルを最後に紹介したい。

それは「レクサスLFA」だ。トヨタがヤマハ発動機と共同開発したというV10エンジンには「天使の咆哮」といったキャッチフレーズもつけられるほどで、内燃機関というのは楽器になり得るということを証明する最高の国産車だと思う。

電動化＝排気音がなくなってしまうわけで、エンジン車だからこそ味わえるエキゾーストノートが単なる騒音ではなく、愛でるだけの価値あるものであったことを、LFAを自動車世界遺産とすることで後世に残しておきたいと切に願うのだ。

Comments

最近腹立たしいのは韓国メーカーが日本のドリフト文化をモロパクリしたイメージ画像を使って自社のクソ車を宣伝している事
パクリ国家はこれだから嫌われるのだが

LFAのEgは最初ポルシェに依頼してたのは有名。けど話が頓挫。
あまりにトヨタが開発費をケチったからだけど。

その他にBMWにも頼んだけどこれもダメ。
スープラ見てればその理由もわかるだろ。
カネはケチるクセに口ばかり出してきて、終いには予定外のMT作れw

結局ヤマハに投げたけど、そんなケチのついた仕事ヤマハだってやりたくないし、トヨタもすぐに飽きた。

それで限定生産で終わり。つまらんクルマだよ