DS7 詳細データテスト パフォーマンスはまずまず ハンドリングもそこそこ EV走行はかなり快適

はじめに

バッテリーが十分なスタミナとエネルギー密度を発揮できるほど進歩するまでは、パフォーマンスカーはプラグインハイブリッド優勢となるだろう。

メルセデスAMGのC63は、V8を4気筒PHEVにスワップした。BMWはXMにV8を積むが、29.5kWhのバッテリーを追加し、次期M5にも同様のパワートレインを使う見込みだ。ポルシェ・パナメーラの最強バージョンは現状だとターボS E−ハイブリッドだし、フェラーリ296もマクラーレン・アルトゥーラも、ランボルギーニの新たなフラッグシップであるレヴエルトも、電気モーターと外部充電が可能なバッテリーで内燃エンジンを補助している。

そこまでレアなセグメントではないが、ここ数年のステランティスは同様のアイデアを用いている。皮切りとなったのはプジョー508PSEで、エンジンとモーターのコンビネーションは350psオーバーのプジョーという可能性を現実のものとした。それは大パワーを発揮するばかりではない。ちょっとおもしろいクルマに乗りながら節税もしたいという、欲張りな願望も叶えてくれる。

この戦略は次のステップとして、ラグジュアリーブランドのDSオートモビルにも及ぶこととなった。その成果が今回のテスト物件、DS7 E－テンス4×4 360だ。DS7のフェイスリフトに合わせて設定された、新たなハイパフォーマンス仕様である。このクルマ、はたして改良前モデルの問題点を改善しながら、それなりのスポーティさとDSブランドの売りである洗練性をうまく両立できているのか、試してみようではないか。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

フェイスリフトではデザインとメカニズムを手直しすると同時に、車名も変更された。DS3のハッチバックがラインナップから消えたため、SUVを指すクロスバックの必要性がなくなり、外されたのだ。あわせて、ブランド認知度のさらなる向上を図るべく、テールゲートにはDSオートモビルのロゴが設置された。

車名ロゴ以外の識別点としては、まず新型ヘッドライトがある。始動時にちょっとしたダンスを見せるキセノンヘッドライトは、DS7クロスバックの見せ場だったが、もっと普通のマトリックスLEDヘッドライトに置き換えられた。

そこから垂れ下がるように続くのは、DSライトヴェールと銘打たれたデイタイムライトだ。レーザーエッチング加工されたポリカーボネートを内側から塗装し、ボディワークを透過して光が放たれているように見せている。

パワートレインは全面刷新されたわけではないが、プジョー508PSEと同様に進化したバージョンが用意された。200psの1.6L直4ターボはステランティスのハイブリッドモデルに多用されているユニットで、ギアボックス内の108psと、リアの113psのモーターでアシストする。

相違点はバッテリーで、グロス14.2kWh／ネット12.9kWhの容量は、プジョー版や改良前のDS7クロスバックE−テンスより大きい。総合出力は、DS9 360とも同じ360psだ。

スペック表を細かく見ていくと、普通じゃない点に気づくだろう。E－テンス4×4 300は、エンジンもモーターも同じ性能でありながら、システム出力が300psに抑えられているのだ。360との違いはインバーターにある。360のそれは、電気モーターのピークパワーをより長く出し続けることが可能で、ガソリンエンジンのパワーバンドと合わせることができるため、システム出力が高くなっているのだ。

さらに360をスポーティバージョンたらしめているのが、他グレードより15mmローダウンされたサスペンションだ。独自のウィッシュボーンを採用することで、トレッドはフロントが24mm、リアが10mm拡幅され、フロントブレーキは380mmディスクと4ポットキャリパーを採用。専用の21インチホイールにはミシュラン・パイロットスポーツ4Sを履く。

その変更が路上でどのような差を生むかはこの後に詳しく記すが、ルックスの変化は明らか。ややプレーンなSUVが、ゴツいホットハッチのように見える堂々たるスタンスを手に入れている。

4595mmという全長は、BMW X1やアウディQ3よりわずかに長い。それでも、BMW X3やアウディQ5よりは小柄だ。DS9は中国生産だが、DS7はフランスのミュルーズ工場製だ。

内装　★★★★★★★★☆☆

DS7の室内スペースは、このクラスのなかでも広いほうだ。後席レッグルームは、BMW X1をわずかに上回る。荷室の奥行きも長く取られ、X1のハイブリッド車より65Lも容量が大きい。

しかし、アレンジの柔軟性はBMWほどではない。後席は電動リクライニングや、荷室側からフォールドできるハンドルを備えているが、スライドができない。E−テンスモデルのフロアは平坦ではなく、鉱石を倒した際の段差もある。クロスバックの上級グレードに備わっていた、フロアをフラットにする脱着式パネルは、英国では109ポンド（約1.8万円）のアクセサリーとしての販売になってしまった。

ステランティスのグループ内では、フランスのプレミアムブランドに位置付けられるDSは、このクルマを前席乗員のウェルビーイングに集中して仕立てている。室内の雰囲気はスペック次第でかなり違うが、どれも独特なのは確かだ。

英国市場にはベースグレードのバスティーユが導入されない。ブラウンのヴィンテージ風クロスシートが魅力的なので、残念なところだ。そのため、最廉価仕様はパフォーマンスラインとなる。名前に反して、実際にパフォーマンスが高いバージョンではないが、シートやドア、ダッシュボードにはアルカンターラが張られ、スポーティに仕立てられている。とはいえ、ちょっとやりすぎ感も否めない。大型インテリアショップのカーペット売り場みたいだ、というテスターもいた。

それより上位のグレードは本革を用い、非常に高品質なソフトレザーや、手の込んだエンボス加工の設定もある。柔らかく心地いいシートや、ダイヤモンドパターンのメタルがあしらわれたディテールは、納得のいく高級感を漂わせている。

走り　★★★★★☆☆☆☆☆

DS7 360のようなPHEVを取り扱うとき、ひとくくりにパフォーマンスを語るのは難しい。量的にも性質的にも、シチュエーションや選択した走行モード、充電量によってきわめて大きな違いが出るからだ。

ベストな状態、そう、フル充電でエンジンもモーターも同時に全力を使える状態なら、360psを存分に味わえる。発進はわずかにグズるが、そこから力が増していき、シートへと強く押し付けられる感覚が得られる。0－100km/hが5.6秒という公称値には届かなかったが、それでも6秒ジャストというのは十分な速さだ。

しかしながら、公道上でならほとんどの場合、パワフルなエンジンを積むラグジュアリーSUVで得られるプレジャーは、必ずしも0－100km/h最速だけにあるわけではなくて、元気な加速を楽にできる余力があることにも拠るところが大きい。それに関してPHEV、とくにこのDS7は、期待したほどではないかもしれない。

前後モーターの合計出力が、単純計算で223psもあれば、ソフトウェアはなによりスムースで静謐な走りを重視してプログラムされているのだろうと予想するのではないだろうか。ところが、ゆったりとはいえない加速を求めると、コンフォートとハイブリッドの各モードでは、エンジンが走り出しとしてはあまりにも激しく回りすぎてしまう。

中回転域で、力強く、ただしドラマティックさを極力抑えた加速をしようと思ったら、意外にもスポーツモードを選ぶほうがうまくいく。しかし、そうするとサスペンションは硬くなり、エンジンに鞭を入れると高回転を保つ時間が長くなりすぎる。

それならば、シフトパドルを使って、おかしな変速プログラムのソフトウェアからコントロールを奪えばいいと思うだろう。ところが、トランスミッションをマニュアルモードに固定できないので、すぐにクルマが主導権を取り返し、望まないタイミングでのシフトアップやシフトダウンをしはじめるのだ。そのせいで、各ギア毎の加速性能を計測することができなかった。

このパワートレインの欠点を乗りこなすことはできるが、乗って気持ちいいトルクの波を見つけるのが、こんなに厄介でいいはずがない。同じく、1.6Lターボは回してもさほどエキサイティングというわけではなく、サウンドは控えめで、プッシュしてもそれほど回りたがるわけではない。

われわれは、DSの今後の電動化に期待している。というのも、DS7はおそらくエレクトリックモードでの走りがもっともリラックスしているからだ。これは静けさと、リニアな加速レスポンスのおかげだ。EV走行での0−97km/h加速は10.4秒で、パフォーマンスカーらしさはない。

DS7 360はパワーが高められているだけでなく、パフォーマンス仕様らしくフロントブレーキが強化されている。ただし、113km/hからの制動距離が45.0mというのは、2018年に計測したDS7クロスバック・ピュアテック225より1.5m短いのみだ。

それでも、これはなかなかストロングで、アウディSQ5スポーツバックを凌ぐ。ペダルフィールはステランティスのクルマの弱点になりがちで、DS7のペダルも理想よりソフトだが、少なくとも調整はイージーで、スムースな停止を可能にする。

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

DS7のマイナーチェンジにおける大きな変化は、インフォテインメントシステムの刷新だ。DSアイリスシステムは、従来どおり12.0インチのタッチ式画面を用いるが、ソフトウェアはDS4から導入した、最近のプジョーやシトロエン、ヴォグゾールでも使われているものだ。DS専用のグラフィックはクロスバックのときほど華やかではないが、そのぶん見やすさは増している。

ディスプレイの反応はかなり早く、メニューは全体的にロジカル。また、ホーム画面は好みに合わせて設定できる。しかしながら、エアコンやシートのヒーターとクーラー操作に関しては、改善の余地がある。メニューに隠されてしまっていて、使うときにはホーム画面の大きすぎるエリアを占めてしまう。

オプションのフォーカル・エレクトラHi−Fiシステムのサウンドは良好だが、並外れていいというほどではない。Apple CarPlayとAndroid Autoは、どちらもワイヤレス接続が可能だ。

燈火類

マトリックスLEDヘッドライトは、パワーはあるが作動が遅く、ほとんどの場合に照射パターンが固定されている。

ステアリングとペダル

電動シートのアジャスト幅は広く、チルトや座面長も調整できる。ステアリングコラムは手動式で、調整幅は大きい。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

DSは混乱を招くブランドかもしれない。いっぽうでは比類なき快適性を語り、DS9やDS4にはかなりソフトなサスペンションをセットしている。もういっぽうではDSパフォーマンスとしてフォーミュラEを戦い、最上位グレードとしてローダウン＆ワイドトレッドで専用バッジを与えた高性能版の360を設定する。

DSパフォーマンスというブランディングに感じた第一印象はちぐはぐなイメージで、血の気の多いドライブトレインは、気合を入れて走ろうというところに水を差す。しかし、スポーツモードを選んで、トランスミッションの癖に慣れれば、DS7 360が本来備えている運動性能の有能さの片鱗には触れることができるだろう。

245幅のミシュランは、頼もしいまでに有り余るグリップがあり、アダプティブダンパーとローダウンサスペンションはロールをうまく抑え込んでいる。ロックトゥロックはまるまる3回転あり、いまどきの基準からすればかなりスロー。スポーツモードでの手応えはやや不自然なところもあるが、どれくらい攻めているかは手元に伝えてくれる。

バランスもよく、うまくターンインして、コーナリング中にスロットルを緩めれば走行ラインをタイトにできる。カットできないスタビリティコントロールにより、ものごとがエキサイティングにならないよう歯止めをかけられるのには多少フラストレーションを覚えるが、理解できる程度でもある。

結局、鼻先の向きを変える際には車体の重量が感じられ、このDS7には常に重たいFFベースのSUVだと思わされる。BMW X3のような、もっとナチュラルなスポーティさはないが、最終的には、このクルマにあってほしい程度のファンはある。

快適性/静粛性　★★★★★★☆☆☆☆

かつてテストしたDS7クロスバックは、非ハイブリッドで50タイヤを履いたアクティブスキャンサスペンション仕様だったが、乗り心地は粗めだった。今回の仕様も、ハードウェアを全面的に手直ししているわけではない。しかもローダウンサスペンションに21インチの35タイヤを履いているので、乗り心地が満足いくものでなくても驚きはない。

路面が完璧に整備されていないところでは、乗り心地はせわしなくガタついて、大径ホイールの最悪の事態を恐れて怯みそうになるようなこともある。サイドウォールの薄いタイヤがその要因だが、DSはここ数年、カメラを用いたアクティブスキャンサスペンションを使い続けているので、今回は不整路面でもうまく対処できる洗練性に期待した。

それが機能していることは、ハイブリッドとコンフォートの両モードでは感じ取れる。というのも、システムが路面を読み取るための短い遅れの後で、ボディはバンピーな道でも明らかに水平を保つようになる。それでも、革新的な差はなく、轍や舗装の穴では中断を余儀なくされる。

長所を挙げるなら、高速道路の速度域で、車内騒音がBMW X1やアウディSQ5スポーツバックより低いことだ。シートの快適性も高い。着座位置は高く、脚も腰もしっかりサポートしてくれる。とはいえ、DS7 360のパフォーマンスのポテンシャルと横グリップのレベルを考えれば、横方向のサポートは不足気味だ。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

DSの値付けは、やや混乱を招く。というのも、正式な本体価格が、オンラインのDSストアよりかなり高くなっているからだ。

たとえば、最上位グレードのラ・プルミエールは、テスト車のように4×4 360仕様にのみ設定されるが、6万2940ポンド（約1070万円）というカタログプライスに対し、オンライン価格は5万9190ポンド（約1006万円）なのだ。ウェブサイトでも英国で主流のリース契約は可能なので、ディーラーで試乗してからオンラインでオーダーすることができない事情でもない限り、オンライン価格で契約するだろう。

それでも、同等装備のBMW X1 xドライブ30eは5万7195ポンド（約972万円）と割安だ。これがX3 xドライブ30eになると、6万6305ポンド（約1127万円）へと上がる。DS7は残価率が低いと予想され、ローン金利が高いので、X1よりX3に近い支出となってしまう。

下位グレードであれば、状況は好転する。中間仕様のE−テンス225リヴォリならば、装備は充実していながら4万5840ポンド（約779万円）となり、X1が1 xドライブ25eよりわずかに安い。とはいえ、その場合のDS7は4WDではなくなる。

PHEVの4×4 360は、コンスタントに充電できるのであれば、すばらしい燃費性能を発揮するだけのポテンシャルがある。1週間、EV走行もハイブリッド走行も、バッテリーの充電レベルを維持するモードも使い、動力性能の計測も行っての平均燃費は13.3km/L。もっと短距離のEV走行が増えれば、これよりかなりいい数字を出せただろう。なお、充電切れ状態での113km/h巡航では、13.0km/Lだった。

E−テンスことPHEVモデルのEV航続距離は、最高でも64kmに届かないが、もっともパワフルな360でも58kmと、仕様による差は小さい。とはいえ、テストでの実測では47kmだった。バッテリーの実用容量は12.9kWhなので、計算すると3.6km/kWhということになる。

スペック

レイアウト

DS7のプラットフォームは、ステランティスで広く使われるEMP2。しかし、EV用の設計が施されていない旧バージョンなので、エンジン車とPHEVしか用意されない。

エンジンは横置きで前輪を駆動し、四輪駆動はリアへのモーター追加による。テスト車の前後重量配分は54：46だ。

エンジン

駆動方式：フロント横置き＋リアモーター横置き四輪駆動
形式：直列4気筒1598ccターボチャージャー、ガソリン
ブロック／ヘッド：－／－
ボア×ストローク：φ77.0×85.8mm
圧縮比：10.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：200ps/－rpm
最大トルク：30.6kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：－rpm
ハイブリッドアシスト：永久磁石同期モーター×2
モーター最高出力：－ps／－ps
モーター最大トルク：－kg－m／－kg－m
システム総合出力：360ps/－rpm
システム総合トルク：53.1kg－m/－rpm
馬力荷重比：191ps/t
トルク荷重比：28.2kg－m/t
エンジン比出力：125ps/L

ボディ/シャシー

全長：4595mm
ホイールベース：2740mm
オーバーハング（前）：940mm
オーバーハング（後）：915mm

全幅（ミラー含む）：2096mm
全幅（両ドア開き）：－mm

全高：1625mm
全高：（テールゲート開き）：－mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：765mm
座面～天井（前席）：最大1005mm
座面～天井（後席）：955mm

積載容量：555～1752L

構造：スティールモノコック
車両重量：1885kg（公称値）／1956kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前・後：21インチ
タイヤ前・後：245/35 ZR21 96Y
ミシュラン・パイロットスポーツ4S TO
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：8速AT
1速：4.41/7.7
2速：2.59/13.4
3速：1.70/20.3
4速：1.28/26.9
5速：1.07/32.0
6速：0.87/39.4　　　　　　　　　　
7速：0.70/48.8
8速：0.59/58.7　　　　　　　　　　　

最終減速比：3.87:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：13.3km/L
ツーリング：13.0km/L
動力性能計測時：6.4km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：57.0km/L
EV航続距離：58km

燃料タンク容量：43L
駆動用バッテリー：ニッケル水素・14.2／12.9kWh（総量／実用量）
現実的な航続距離（モーターのみ）：47km
現実的な航続距離（エンジンのみ）：557km
現実的な航続距離（エンジン＋モーター）：604km
CO2排出量：40g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後： マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：3.0回転
最小回転直径：－m

ブレーキ

前：380mm通気冷却式ディスク
後：290mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開時（5速）：74dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：61dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

エアバッグ（フロント・前席サイド・カーテン・リア）／AEB／ドライバーモニター／死角モニター
Euro N CAP：5つ星（2017年、DS7クロスバック）
乗員保護性能：成人91%／子供87%
歩行者保護性能：73%
安全補助装置性能：76%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.5秒
0-40（64）：3.4秒
0-50（80）：4.5秒
0-60（97）：5.7秒
0-70（113）：7.1秒
0-80（129）：8.8秒
0-90（145）：10.7秒
0-100（161）：13.0秒
0-110（177）：15.6秒
0-120（193）：19.9秒
0-130（209）：27.4秒
0-402m発進加速：14.1秒（到達速度：168.5km/h）
0-1000m発進加速：25.3秒（到達速度：205.8km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
アウディSQ5 TDIスポーツバック（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温27℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.6秒
0-80（129）：8.2秒
0-90（145）：10.2秒
0-100（161）：12.7秒
0-110（177）：15.6秒
0-120（193）：19.1秒
0-130（209）：23.7秒
0-402m発進加速：13.6秒（到達速度：166.4km/h）
0-1000m発進加速：24.8秒（到達速度：212.6km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：1.7秒

30-50（48-80）：1.9秒

40-60（64-97）：2.3秒

50-70（80-113）：2.7秒

60-80（97-129）：3.1秒

70-90（113-145）：3.6秒

80-100（129-161）：4.1秒

90-110（145-177）：4.9秒

100-120（161-193）：7.0秒

110-130（177-209）：11.8秒

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.0m
50-0マイル/時（64km/h）：22.0m
70-0マイル/時（80km/h）：45.0m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.69秒

ライバルの制動距離アウディSQ5 TDIスポーツバック（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温27℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（64km/h）：24.3m
70-0マイル/時（80km/h）：47.8m

結論　★★★★★★★☆☆☆

プラグインハイブリッドのパフォーマンスカーは、数年前に比べれば見込みのあるコンセプトとなってきた。しかし、DSとパフォーマンスカーの取り合わせは、やはりピッタリというわけではない。

にもかかわらず、E−テンス4×4 360は、DS7のもっとも説得力がある仕様だ。

新たなパワートレインは、むしろマイナス要素だ。360psの数値を見て、エキサイティングなものは期待しないほうがいい。プッシュすればそれも得られるが、積極的でも協力的でもない。PHEVでは珍しいことではないが、最近はその辺をうまくやっているものも出はじめている。

マイナーチェンジと、360用のシャシー改修で、事態は前進した。改良前のクロスオーバー時代でさえ、DS7は決してソフトな乗り心地ではなかった。そこは変わっていないが、少なくともハンドリングの華々しさや制動性能の安心感が多少なりとも増している。低く構えたスタンスと大径ホイールは、DS7に求められるヴィジュアルももたらしている。

インテリアは依然として広々としていて、より上級の仕様でこそよさが引き立つ。そして、動きの悪いマルチメディアシステムに悩まされることはなくなった。それでも、実体ボタンの不在が使い勝手の問題となっているのは相変わらずだ。

DS7は、今もって王道とはいえないチョイスかもしれない。とはいえ、少なくとも最新の改良では、このクルマの役目に求められるキャラクターを多少なりとも手に入れている。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートプレミアムブランドにはプレミアムなパワートレインが必要だ。また、アルファロメオやマセラティといった旧FCAのブランドのように、スポーティなルックスも。DSは、EV専業となってからのほうが真価を発揮するのではないか。そうなってほしいと思うのは、個人的にDSのアイデアが気に入っているからだ。常にそうだというわけではないが。

リチャード・レーンフランス人は、さまざまな操作系を盛り込みんだコラムレバーにご執心のようだ。ルノーのオーディオコントロールはすっかりおなじみとなったが、DSはクルーズコントロールを操作するずんぐりしたレバーが備わる。ステアリングホイールの裏側がややごちゃつくが、使い勝手は悪くない。

オプション追加のアドバイス

室内にアルカンターラがてんこ盛りのパフォーマンスライン系は避けたい。中間グレードのリヴォリは装備がかなり充実していて、パワーとレーンも全機種よりどりみどり。ただし、ブラック以外のインテリアがほしければ上位仕様、すなわちオペラかエスプリ・ド・ヴォヤージュ、ラ・プルミエールが必要だ。

改善してほしいポイント

・乗り心地を改善してほしい。
・パワートレインのセッティングをもっとわかりやすくして、手動変速モードを加えてもらいたい。
・ドライバーが各部を設定できるモードがほしい。